2026年2月5日，蔚来发布盈利预告，预计2025年第四季度录得经调整经营利润7亿至12亿元人民币。这一数字与2024年同期55亿元的亏损形成鲜明对比，标志着这家成立11年的造车新势力首次实现单季盈利。然而，细看这份成绩单的背后，研发费用同比削减28%、乐道品牌销量环比下滑、萤火虫品牌暴跌60%的数据同样刺眼。

李斌在内部全员会上坦言：“很多钱不花比花好，少做事反而更容易成功。”这句从一个曾经连手机都要造的理想主义者口中说出的话，道出了蔚来从“烧钱扩张”到“精细运营”的战略急转弯。但问题是，这种以收缩换盈利的模式，究竟是企业成熟的标志，还是危机前的权宜之计？

盈利的背后，是蔚来对研发投入的坚决收缩。2025年第三季度，公司研发费用同比削减28%，通过“基本经营单元”机制严格核算投入产出比。自研芯片“神玑NX9031”的上车，虽然为每辆车节省近万元成本，但智能驾驶、电池技术等长期项目的投入节奏已然放缓。

业务线的战略性放弃更为明显。2026年1月，蔚来总交付27182辆车，其中全新ES8独占17646辆，占比高达64.92%。相比之下，乐道品牌从去年12月的4105台跌至3000多台，萤火虫品牌环比暴跌60%。多品牌战略看似覆盖了从高端到大众的市场区间，实则资源高度向ES8倾斜，其他10款车型合计销量不足万台。

这种“一神带十坑”的格局，暴露出蔚来抗风险能力的薄弱。尽管李斌强调要实现年度Non-GAAP盈利，并保持40%-50%的增长节奏，但当企业将过半身家押注于单一车型时，任何市场波动都可能引发系统性风险。

与蔚来的收缩策略形成鲜明对比的，是理想汽车的稳健盈利路径。理想已连续6个季度实现盈利，2024年上半年在20万元以上新能源汽车市场占据14.1%的份额。其聚焦家庭用户、控制SKU数量的策略，展现出效率优先的“稳赢”逻辑。

问界则凭借与华为的技术捆绑实现快速增长。问界M8在上市后迅速达到月销21185辆的规模，起步价35.98万元仍供不应求。华为智驾系统的加持，让问界在智能驾驶领域稳居第一梯队，这种借力打力的模式对蔚来的自研路径构成直接挑战。

行业数据揭示出更严峻的现实：2025年蔚来在造车新势力中排名第六，交付量32.6万辆，远低于零跑的59.66万辆和鸿蒙智行的58.91万辆。在价格战加剧的背景下，蔚来23.5%的毛利率虽高于行业平均水平，但能否持续抵御成本压力仍是未知数。

李斌为2026年定下的目标是“实现年度Non-GAAP盈利，并保持40%-50%的增长”。但这一目标面临双重挑战：一方面，ES9要到二季度才能上市，乐道L80尚未露面，产品青黄不接的局面可能持续整个上半年；另一方面，换电业务虽累计突破1亿次，但3728座换电站投入超过180亿元，日均10万次的换电量仍难以覆盖成本。

更深层的风险在于技术滞后。当竞争对手在智能驾驶领域快速迭代时，蔚来的研发收缩可能导致关键赛道差距拉大。品牌定位的模糊同样棘手：高端市场受理想、问界挤压，大众市场又难以与比亚迪等品牌抗衡，蔚来似乎陷入“上下两难”的尴尬境地。

资本市场对蔚来的耐心正在接受考验。尽管盈利预告发布后股价有所反弹，但投资者更关注的是这种盈利是否具备可持续性。当“增长故事”被“盈利现实”取代，蔚来需要证明自己不仅能活下来，还能活得好。

单季盈利无疑是蔚来发展历程中的重要里程碑，但它更像是一把双刃剑。通过极端收缩实现的扭亏为盈，虽然缓解了眼前的生存压力，却可能削弱长期竞争力。李斌的“抠门哲学”在短期内奏效，但汽车行业的竞争从来都是长跑而非冲刺。

当下的蔚来，犹如一家餐厅：主菜ES8门口排起长队，后厨的学徒们却做不出像样的平价小菜。老板喊着要开分店、要上市，但如果哪天主菜不再受欢迎，客流瞬间就会清零。

盈利数字背后，企业真正的健康度更需关注技术积累、生态构建与用户信任的延续性。蔚来用11年时间证明了电动车商业模式的可行性，但现在它需要证明的是，这种模式不仅能实现单点突破，更能支撑系统性成功。

在行业变革的关键节点，蔚来的盈利不是终点，而是新挑战的起点。你认为蔚来用收缩换盈利是明智之举吗？这种模式能支撑其走多远？