不少人曾认为，纯电动车终会把燃油车挤出市场，退出只是时间问题。因为过去的趋势是政策、资金与研发几乎都押在电池供电这条路上。
然而，2026年初的一场技术亮相打破了原有预期。广西玉林的一次全球合作伙伴大会上，玉柴机器股份有限公司发布了全新的飞轮增程系统，让行业像被突然闯入的“程咬金”搅动了一番。
发布会上，技术团队重点介绍了这一系统每升燃料可产生4.8千瓦时电力的性能，而现有传统汽油发电装置一般在3.7千瓦时左右。这套方案让内燃机专注于发电，电力直接驱动车轮，而不是机械传动。
该系统将发电模块直接嵌入发动机飞轮，与曲轴刚性连接，取代了独立发电机的结构。尤其在重型卡车、工程机械等高负荷场景下，效率提升带来的燃料节约相当可观。比如在工地运行的重卡，发动机发电直送到驱动电机，不必因为缺电而停工充电。
这项技术正对商用车的痛点下手——低温环境下电池性能衰减明显，充电设施不足造成等待时间，影响工作连续性。企业在成本核算中发现，发电驱动更稳当，工作不中断。
目前，玉柴系统在新能源装载机细分市场占据了绝大份额，合作伙伴涵盖公路重卡、矿山车辆、工程机械等国内外品牌。一汽解放、东风、徐工、三一等均在不同场景采用，美国卡特彼勒也选择了类似思路。大量的实地测试表明，在泥地等苛刻环境下直接发电驱动可减少能量浪费，提升耐用性。
该系统功率覆盖15千瓦到600千瓦，适配长途物流、城市公交、矿山重载、港口机械、大型农机等诸多应用。柴油版本的每度电成本可低至0.75元，综合节油率最高可达50%。在矿用宽体车满载爬坡时，发动机高效区与发电区重合，动力持续强劲。
在中东等燃料资源丰富的地区，玉柴已在客车市场占据较高份额，当地运营方更倾向于高效率利用燃料。发布会上，样机演示引来不少合作方关注。
玉柴的企业历史可追溯到1951年，从工业小厂发展为大型集团，员工数以万计，总资产规模可观。1992年公司股份制改造，2011年三百万台发动机下线，2021年第千万台出厂。产品线涵盖多种发动机类型，年销售额稳定在百亿元以上。
飞轮与曲轴一体化的设计取消了冗余部件，达到免维护的效果，同时适应各种气候无续航焦虑。在重卡运输领域，投资回收周期可压缩至一年内。该技术现已拓展至全球范围，包括大型农机的连续收割、矿区重载运输等，都能保证高出勤率和稳定供电。
近年来，国内新能源乘用车市场上，纯电与增程两种路线竞争激烈。纯电车在加速性能和低用电成本上有优势，但因充电和续航制约，用户在长途时会感到不便。增程车型加装发电发动机，综合续航可超千公里，长途无忧，不过高速油耗相对较高。
市场数据显示，2025年前十个月新能源乘用车销量增长明显，但增程车增幅远低于纯电车，甚至出现连续负增长，份额降至个位数。许多车企策略向纯电倾斜，占比显著提升。然而，在商用及重载场合，增程依旧有不可替代的优势。
玉柴的飞轮增程系统，以效率和成本表现，切入了纯电难以企及的领域。它既覆盖装载机、矿用车、重卡等各类大型装备，也延伸到公交、农机等民用领域。虽然大容量电池在某些应用上能提供更佳体验，但不同场景的平衡点已经出现：短途用户偏好纯电，长途和高强度工作则更看重可加油的增程模式。
这项技术的推出，不仅让市场多了一种选择，也可能在新能源格局中拉出另一条发展路径。
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