大年初三，新能源车企们晒出了2025年首月成绩单。
一眼扫过去，数据很有意思——不是谁卖得多，而是谁没跌，谁在涨。11家主流车企，没有一个逃过环比下滑，最狠的跌幅接近70%。但与此同时，有7家实现了同比正增长。
政策退潮之后，谁在裸泳，谁真的在游泳，此刻已经藏不住了。
1月车市“遇冷”，原因其实并不复杂。
首先，2025年1月1日起，新能源汽车购置税免征政策虽然仍在执行，但部分车型不再享受全额减免——根据财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的公告，2024至2025年期间每辆新能源乘用车免税额不超过3万元，这一上限对部分中高端车型产生了直接影响。
其次，2024年底各品牌冲量促销，提前透支了大量订单。很多消费者赶在去年12月“抢补”购车，到了1月自然进入观望期。
再加上春节假期提前，有效工作日减少，经销商库存消化节奏放缓——三重因素叠加，环比普跌几乎是必然。但关键在于，同样是淡季，有人只是“歇口气”，有人是“被甩下去”。
在一片跌声中，有两家车企的成绩单格外扎眼。
小鹏汽车，1月交付30350台，同比暴涨268%。 这个数字直接把它推上了新势力单品牌销量第一的位置，也是小鹏时隔30个月重回新势力交付榜首。
一季度常常是淡季中的淡季，但小鹏硬是打出了“旺季级别”的存在感。秘密武器是两款车：MONA M03连续两个月交付超1.5万台，累计交付已突破6万台；P7+上市仅两个月，累计交付突破2万台。这两款车的共同点，是价格打到足够亲民，外形足够吸睛，再把智驾和座舱变成“加分项”而不是“溢价理由”。
小鹏的这波反弹，不是在靠打折苟活，而是产品力重新站住了脚。平价纯电、智能化、设计向年轻人靠拢——这套组合拳，让它从“随时可能掉队”的状态，直接杀回头部。
鸿蒙智行，1月交付34987台，同比增长4%。 这个数字背后是一套“联盟作战”的打法。问界M9交付12483台，连续10个月蝉联中国豪华市场50万元以上销量第一；问界新M7交付8443台；智界R7交付11420台。三款主力车型加起来超过3.2万台，稳稳撑起了大盘。
鸿蒙智行现在的兵力布阵已经非常清晰：问界负责高端SUV打穿家庭用车，智界抓中高端纯电轿车，享界和即将登场的尊界S800则负责冲刺豪华顶层。这不是一家车企在单打独斗，而是用华为的技术底座，把多个合作伙伴整合成一个“新势力集合体”。
零跑汽车，1月交付25170台，同比增长105%。 在淡季还能翻倍增长，并不多见。零跑的打法历来务实：性价比优先，技术路线不花哨，在一个容易被忽略的角落里默默堆量。去年第四季度，零跑提前实现单季度盈利，成为第二家盈利的新势力车企。今年3月B10即将上市，后续还有B01、C18等车型推新，产品矩阵正在稳步扩张。
比亚迪，1月销售300538台，同比增长47.5%。 虽然环比也有下滑，但30万台的体量依然是一骑绝尘。乘用车海外出口66336台，同比增长83.4%，海外市场正在成为新的增长极。规模效应和多品牌矩阵（王朝、海洋、方程豹、仰望）构筑的基本盘厚实到足以抵御短期波动。
小米汽车，1月交付再次突破2万台，连续4个月保持这一水平。 只靠SU7一款车，就能在淡季稳住2万+的交付量，这本身就是一种实力的证明。2024年全年交付已超13.5万台，今年官方目标30万台。6、7月第二款车型YU7将要上市，产品矩阵从“单打独斗”转向“双线作战”后，小米在20万级市场的存在感只会更强。
有人逆势拿牌，就有人失势掉队。
理想汽车，1月交付29927台，同比下降3.97%，环比下降48.85%。 曾经的新势力“常胜将军”，现在首次跌到了第三的位置。理想的问题不在于卖得少——2.99万台放在任何一个维度都不算差，而在于增速停了下来，别人还在猛冲。过去靠L系列增程SUV吃透的家庭用车市场，正被问界M7、M9等华为系车型精准分流。同样是“大空间、家庭场景、舒适智驾”，华为系在智能化宣传上的声量更大，用户的心智天平在悄悄倾斜。
广汽埃安，1月交付14300台，同比下滑42.3%，环比下滑69.3%。 接近腰斩的同比跌幅，背后是网约车市场的饱和、C端转型的困境。曾几何时，埃安是纯电市场的中坚力量，如今性价比优势被竞品蚕食，高端品牌昊铂又未能形成有效增量。传统大厂背景在供应链和渠道上能提供支撑，但品牌的新鲜度和差异化产品力，正在成为洗牌的关键。
极氪，1月交付11942台，同比下降4.7%，环比下降56.1%。 作为传统大厂旗下的新势力代表，极氪的产品阵列已经相当丰富，但面对小米、小鹏等品牌的强势挤压，增速明显放缓。极氪的产品力不弱，问题在于智能化标签不够鲜明，在这个以智驾为分水岭的时刻，确实容易被淹没。
蔚来（含乐道品牌），1月交付约13863台，同比增长37.9%，环比下滑55%。 蔚来品牌交付7951台，乐道品牌交付5912台。对比李斌此前透露的“2025年1月乐道产能至少达1.6万台”的规划，现实与目标之间有不小差距。蔚来正在从高端品牌向更亲民的乐道系列扩展，但这个调性转换需要时间，更需要产品力和价格策略更精细的配合。
从宏观来看，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟此前预测，2025年中国新能源汽车销量有望达到1650万辆，同比增速接近30%。量在涨，但分蛋糕的方式变了。
购置税减免政策虽然延续到2025年底，但已进入“有限期”窗口。按公告规划，2026年起政策将调整为减半征收，每辆车减税额不超过1.5万元。这意味着，政策红利正在收窄，车企的定价能力、成本控制能力、盈利能力将面临更直接的考验。
与此同时，商务部和财政部等8部门联合发布的2025年汽车以旧换新政策，将符合条件的国四排放标准燃油车纳入报废更新补贴范围，报废旧车并购买新能源车的补贴标准提高至2万元。政策方向从“普惠式减免”转向“定向刺激”，这对车企的产品结构和用户运营能力提出了更高要求。
从1月的开局能清楚看到，市场正在加速分化——头部品牌凭借规模、技术和品牌优势，持续挤压二三线品牌的生存空间。没有自研智驾能力、没有品牌溢价、没有差异化场景的品牌，在政策退坡后，护城河正在迅速变浅。
2025年的新能源车市，已经不是“水涨船高”的集体狂欢，而是“真金不怕火炼”的残酷淘汰赛。1月的销量分化，是偶然现象，还是淘汰赛加速的明确信号？
