特斯拉印度折戟：49.6万元Model Y两个月卖100辆，马斯克的全球化神话在这个14亿人口市场遭遇滑铁卢

特斯拉印度折戟：49.6万元Model Y两个月卖100辆，马斯克的全球化神话在这个14亿人口市场遭遇滑铁卢

停车场里那辆孤零零的Model Y已经停了快三周，车身上积了一层灰。车主跟我抱怨，开到郊区充电桩坏了，叫拖车等了五个小时。这不是个例，是印度电动车主的日常。

特斯拉进印度两个多月，100多辆的销量数据摆在那儿。有人说这是开局预热，我看更像是水土不服。Model Y后驱版570万卢比的价格，比奔驰GLC贵一百多万，在这个人均年收入才十几万卢比的市场，你品品这个定价逻辑。

关税确实是个坎儿。超过4万美元的进口电动车要交100%的税，相当于买一辆车的钱有一半交给了政府。特斯拉跟印度政府磨了好几年想降关税，最后还是得按规矩来。这账算下来，本地生产是唯一出路，但建厂投资大、周期长，现在这销量能撑起一座工厂的产能吗？

充电网络的事儿更让人头疼。德里、孟买这些大城市的市中心还好说，往外走五十公里，公共快充桩就成了稀罕物。我认识一个班加罗尔的车主，去趟果阿度假，提前三天在网上规划充电路线，最后还是在半路上因为充电站没电空跑了一百公里。电网不稳定又是另一个问题，停电、电压波动，这些对电池寿命的影响，时间长了才能看出来。

塔塔的Nexon EV卖140万卢比，续航够日常通勤，空间能坐下一家老小，这才是印度家庭要的车。Model Y那套智能驾驶、百公里加速，在“这车第三排坐得下不下”、“坏了修起来贵不贵”面前，显得有点儿不接地气。

印度买豪华车的人，或许更在意的是奔驰宝马那块车标的分量。特斯拉虽然也是高端品牌，但在这儿还算个“新面孔”，没有几十年的积淀，圈层认同感差了点意思。何况很多高端车主雇司机开车，特斯拉强调的驾驶体验，对坐在后排谈生意的老板来说，可能没那么重要。

路况也是个考验。德里周边不少路还是坑坑洼洼的，Model Y那个离地间隙，走烂路得小心翼翼。托底伤了电池包，修起来可不是小数目。印度四五十度的高温天气，电池热管理系统得一直开着，长期下来对电池寿命有没有影响，还得观察。

服务网点少是另一个槽点。车出了问题，最近的服务中心可能在几百公里外。传统4S店虽然成本高，但胜在到处都有，配件供应快，师傅手艺也熟。特斯拉这种直营模式，在印度这种地广人多、消费者习惯“眼见为实”的市场，前期推起来费劲。

莫迪政府是真心想把特斯拉引进来，这是个政绩工程，也是印度高端制造的门面。但政策从中央到地方，执行起来总有些卡壳的地方。充电标准、电网改造、土地审批，这些配套政策落地需要时间，特斯拉等得起吗？

不过话说回来，印度市场的潜力摆在那儿。14亿人口，中产阶级在扩大，电动车渗透率还不到5%，这是片蓝海。但要吃下这块蛋糕，得按印度的规矩来——本地生产降成本，推出入门车型，把充电网铺开，服务网点下沉。传说中的“Model 2”如果能做到20万出头的价格，或许才算真正敲开了印度市场的门。

现在这100辆的销量，可能就是特斯拉交的学费。这学费贵不贵，得看他们能从中学到多少东西。印度不是中国，也不是欧美，这里有自己的节奏和玩法。马斯克的全球化故事，在印度才刚开了个头，后面怎么演，咱们慢慢看。