三菱Elevance藏着470牛米柴油+机械四驱，老帕杰罗车主车库那台V93终于等到接班人了

三菱Elevance藏着470牛米柴油+机械四驱，老帕杰罗车主车库那台V93终于等到接班人了

GS-Next平台的扭转刚度数据出来那天，几个常年跑川藏线的朋友在群里炸了锅。比老款劲畅提升18%，这意味着什么？海拔四千米的搓板路上，车身不会像拖拉机似的哐当作响，过连续炮弹坑时A柱和B柱不会发出那种让人牙酸的异响。有个哥们开着2010年的V93跑了三十万公里，车门缝隙大到能塞进两根手指，看到这个数据时说了句：“总算舍得用点好钢材了。”

轴距2850mm这个尺寸挺微妙。比欧蓝德长，比老帕杰罗短一截，刚好卡在城市停车不费劲、越野时前后轮不会同时卡进坑里的平衡点。跑过阿里无人区的人都懂，轴距太长容易托底，太短后排坐八小时腰椎受不了。

动力配置看出三菱这次是真想把各个市场都吃下来。2.4T柴油那套东西，470牛米扭矩拖三吨房车不费劲，油耗还能控制住；3.0L V6给北美那帮对自吸大排量有执念的家伙准备的；插混系统75公里纯电续航应付欧洲排放法规刚好够用。分开看每套动力都不算顶尖，但组合起来覆盖面够广，这招挺实在。

S-AWC四驱系统这次升级的地方值得说道说道。新增的“Rock Crawl”模式把前后轴扭矩锁死50：50，车速限制在8公里每小时——爬30度以上陡坡的时候，这种蠕行速度反而最稳。0.2秒完成从铺装路到泥地的响应切换，听着不起眼，但遇到突然从硬路面冲进沙窝子的情况，这点反应速度能让你少踩几脚刹车。

更关键的是保留了机械分动箱。电子系统再先进，荒郊野外断电或者传感器进水失灵，纯机械结构还能硬锁四驱把你拖出困境。这种冗余设计在城市SUV上属于浪费成本，但对真要去罗布泊、可可西里那种地方的人来说，就是保命的家伙。

车身那些粗线条不是设计师拍脑袋画出来的。引擎盖散热口真能用，涡轮增压长时间高负载时热量得有地方散；轮拱220mm宽度预留了33英寸全地形胎空间，换AT胎不用改装；车尾备胎支架和后防撞梁做成一体，被追尾时不至于备胎直接怼进后备厢。

底盘护板用了6毫米铝合金，覆盖发动机、变速箱、分动箱。这厚度能扛住50毫米直径石块以60公里时速撞击——跑新藏线那种碎石路面，托底是常事，护板不行分动箱壳体裂了就只能叫拖车。油箱位置往前挪到后轴前方，外面包三层防撞结构，算是吸取老帕杰罗托底漏油的教训。

车机系统倒是没整那些虚的。离线地图、指南针、海拔气压计、坡度显示该有的都有，不用担心跑到没信号的地方抓瞎。语音离线控制差速锁和驾驶模式，这设计挺聪明——羌塘无人区哪有4G信号给你联网。六个USB-C口，后排座椅下藏两个，给无人机、卫星电话、对讲机充电方便。

“Trail Replay”功能能记录500米成功走过的路线，下次自动复现方向盘角度、油门刹车力度。对新手来说算个保险，但老玩家大概率不会用——越野的乐趣不就在于每次路况都不一样，自己判断怎么走么。

上市计划很明确，中东、澳洲、东南亚、拉丁美洲先上。中东版标配高位进气和沙地TC调校，澳洲版强化底盘防护和拖挂能力——这种因地制宜的配置策略说明产品团队做过功课，知道不同市场的用户在乎什么。

RISE车身结构用了1500MPa级超高强度钢，A柱B柱门槛梁这些关键位置都是激光拼焊。非铺装路面连续颠簸测试里，车身疲劳寿命延长了四分之一。这数据翻译过来就是：同样跑十万公里烂路，新车架比老款多撑两三年不松散。

内饰坐姿比欧蓝德高60mm，前方视野开阔，观察路况方便。中控台向驾驶员侧倾斜7度，空调、四驱模式、差速锁这些功能保留物理按键——颠簸路上用触屏容易误操作，关键时刻还得靠实体键。后排座椅4/6放倒，后备厢从520升扩到1780升，地板下储物格能塞两个20升油桶。

说到底，概念车画饼谁都会，量产车定价、可靠性、售后网络这些硬指标才是关键。不过至少从目前透露的东西看，三菱这次没去追那些花哨的城市科技感，而是老老实实把越野该有的底子做扎实。

对那些车库里还停着老帕杰罗、等了好几年的玩家来说，要的也就这个。