“我去年买ET5的时候，车价29.8万，选了BaaS电池租用，每个月还要付728块。 这才过了一年，现在直接告诉我，新车标配100度电池，价格不变，选BaaS的话，ET5起售价直接干到19万了？ ”一位在2024年购车的蔚来老车主，在社交平台上发出了这样的疑问，配图是2025年8月底蔚来官方宣布全系标配100度电池包的新闻截图。 这不仅仅是老车主的困惑，更是2025年整个新能源汽车市场，尤其是蔚来潜在买家们心中共同的惊叹号。 当“降价”成为行业常态，蔚来在2025年，尤其是3月前后推出的一系列组合拳，其幅度和策略之密集，让“夸张”这个词都显得有些乏力。
时间回到2025年3月6日，蔚来汽车联合其子品牌乐道，正式宣布启动3月购车优惠政策。 政策的核心，是直接向购车用户发放现金补贴，根据车型官方指导价（含选装）的区间，补贴金额从2000元到10000元不等。 指导价40万元及以上的车型，可以拿到最高的1万元补贴。 这被市场普遍解读为蔚来应对年初行业价格战、刺激终端销量的直接举措。 然而，这仅仅是冰山一角，或者说，是蔚来在2025年这场“价值重组”战役中，打响的第一枪。
真正的“夸张”操作，隐藏在金融方案和电池服务模式的调整里。 几乎在同一时期，蔚来推出了被销售顾问称为“史上最强”的金融政策：全系车型支持最低20%首付，并提供长达5年的0息贷款方案，且免除所有手续费。 以一辆指导价30万元左右的ES6为例，选择5年0息贷款，相比常规商业贷款，最高可为用户节省超过4.4万元的利息支出。 这极大地降低了用户的购车资金门槛，将月供压力分摊到更长的周期。
如果说金融政策是降低了“上车”的门槛，那么BaaS电池租用服务的调整，则是直接把“车价”打了下来。 选择BaaS方案，车价可以直降7万至10.8万元。 这一招的效果立竿见影：ET5和ET5T的BaaS方案起售价，历史性地跌破了20万元大关，来到19万元区间；即便是旗舰车型ES8，在选择了租电方案后，门槛也一举降至30.88万元起，相比原来的整车购买价，降幅超过了12万元。 对于很多徘徊在20-30万预算区间的消费者来说，这意味着曾经高不可攀的蔚来，突然变得触手可及。
蔚来用户运营负责人杨波对此的解释是，很多用户反馈蔚来的价格和权益体系过于复杂。 为了让实际购车价格更加直观清晰，公司决定把之前计算复杂的换电、金融等促销权益，直接折算进车价里。 这种“价格透明化”的策略，目的就是让销售介绍更轻松，也让用户选择更简单。 然而，市场看到的，却是一个更加激进、更加直白的信号：蔚来正在不惜一切代价，争夺市场份额。
这种“代价”的背后，是蔚来必须直面的残酷现实。 根据2025年三季度财报电话会上的信息，蔚来创始人李斌曾立下军令状，要在2025年第四季度实现单季度盈利。 而在此之前，蔚来已经背负了沉重的财务包袱。 公开数据显示，截至2024年，蔚来累计亏损已超过1000亿元。 2025年第一季度，其净亏损甚至扩大至67.5亿元。 在新能源汽车行业从“烧钱换市场”向“可持续盈利”转型的关键节点，资本市场和投资者对蔚来的耐心正在被快速消耗。
销量，成了蔚来扭转局面的唯一救命稻草。 2025年初，蔚来为自己定下了全年交付44万辆的宏伟目标。 然而，上半年的市场表现并不尽如人意。 尽管在二季度，蔚来顶住市场压力实现了交付量环比大增71.2%，6月交付新车24,925台，但距离44万辆的年目标仍有巨大差距。 到了8月，蔚来单月总交付量首次突破3万台，达到31,305辆，但其中主品牌“蔚来”的交付量仅为10,525辆，占比约33.6%，甚至不及第二品牌“乐道”的16,434辆。 核心品牌增长乏力，成为蔚来心头最大的隐痛。
于是，3月开启的这轮“新政”，在8月底得到了又一次加码。 2025年8月29日，蔚来在成都车展上宣布，即日起全系车型标配100kWh长续航电池包，而起售价维持不变。 这相当于一次变相的“官降”。 以75kWh电池包和100kWh电池包之间原有的价差计算，这次标配升级相当于为每辆车提供了价值数万元的硬件升级。 与此同时，100kWh长续航电池包的买断价格，也从12.8万元下调至10.8万元。 对于选择整车购买的用户来说，这又是一次实实在在的降价。
这一系列操作的效果，在2025年下半年的销量数据上逐渐显现。 蔚来的交付量从8月开始持续攀升，12月单月交付量创下48,135辆的历史新高。 整个第四季度，蔚来共交付新车124,807辆，同比增长71.7%。 最终，2025年全年，蔚来累计交付新车326,028辆，同比增长46.9%。 虽然距离44万辆的年初目标仍有约11.4万辆的缺口，目标完成率仅为74.09%，但这份成绩单已经创下了公司历史新高，并且让蔚来的累计交付总量逼近百万辆大关。
销量的增长，尤其是高毛利车型的放量，为蔚来的盈利带来了转机。 2025年第三季度财报显示，蔚来整车毛利率提升至14.7%，单车成本降至18.8万元。 李斌在多个场合强调，毛利较高的全新ES8在2025年下半年多交付了4万多辆，直接为公司带来了几十亿的毛利增长。 最终，在2026年2月，蔚来发布盈利预告，预计2025年第四季度将录得经调整经营利润7亿元至12亿元，这是其成立以来首次实现单季度经调整盈利。 李斌在2025年3月立下的“军令状”，似乎得到了兑现。
然而，这场以价换量的冲刺，并非没有代价。 最直接的冲击，来自于老用户群体。 2025年3月，蔚来宣布调整首任车主换电权益，将原有的“终身免费无限换电”改为每年50次，并同步推出灵活充换电套餐。 这一决策在车主社群中引发了巨大震动。 尽管公司为老用户提供了权益转移至新车、或放弃权益抵扣车款等补偿措施，但部分用户仍感到“被背刺”，认为品牌承诺的价值在缩水。 如何平衡吸引新用户与维护老用户忠诚度之间的关系，成为蔚来品牌建设的一道难题。
另一方面，激进的BaaS方案在推动销量增长的同时，也埋下了财务上的隐患。 根据推算，2024年蔚来BaaS模式的渗透率已接近60%。 这意味着大部分新车销售并未带来完整的电池资产销售收入，而是转化为长期的、按月收取的服务费现金流。 这种模式虽然降低了用户的购车门槛，刺激了销量，但也将公司的部分资产（电池）剥离到了关联公司蔚能电池资产公司，并使得公司的收入结构更加依赖长期、稳定的服务费回流。 有分析指出，这为蔚来的流动性问题埋下了另一重风险隐患。
从行业视角看，蔚来在2025年的激进策略，是整个新能源汽车市场“价格战”白热化的一个缩影。 2025年开年，特斯拉就推出了“保险补贴+5年0息”的组合拳，Model 3起售价拉低至22.75万元；小鹏、理想等国产品牌也纷纷跟进，推出0首付、长周期免息、高额置换补贴等政策。 驱动这场价格战的，是电池原材料成本下降带来的降价空间，是国补退坡后车企“断奶求生”的紧迫感，更是市场渗透率突破50%后，从“抢增量”到“争存量”的惨烈竞争。 蔚来身处其中，无法独善其身，只能选择加入战团，甚至在某些维度上打得更凶。
蔚来的策略有其独特性。 它不仅仅是在打“价格战”，更是在打一场“模式战”和“价值战”。 通过BaaS将电池资产从车价中剥离，通过换电网络构建补能体系的护城河，通过NOP+等软件服务创造持续收入的可能性。 2025年的降价和权益调整，可以看作是将这套复杂商业模式进行“简化”和“重组”，使其更易于被大众市场理解和接受。 李斌曾表示，蔚来的钱“都亏在明处”，主要投入于研发和充换电网络建设。 截至2025年，蔚来已在全国建成超过1300座换电站，覆盖54个县级行政单位，并建成了“9纵11横16大城市群”的高速换电网络。 这套重资产投入的换电体系，曾是拖累其盈利的包袱，如今在销量规模上来后，正试图转变为吸引用户的独特优势和未来的盈利点。
2025年对于蔚来而言，是一个充满矛盾和张力的年份。 它一边通过大幅降价和金融手段冲击销量，另一边却在高端市场凭借全新ES8站稳脚跟；它一边承受着累计亏损超千亿的舆论压力，另一边却在第四季度艰难地扭亏为盈；它一边调整权益引发老用户争议，另一边又通过产品力吸引新用户涌入。 其全年32.6万辆的交付成绩，同比增长46.9%，主要增长动力来自于2024年才发布的乐道品牌和2025年发布的萤火虫品牌，两者合计贡献了超过14.7万辆的销量，占总销量的45%以上。 而主品牌“蔚来”2025年全年交付17.88万辆，实际较2024年的20.12万辆下滑了11.1%。 这清晰地表明，蔚来主品牌的增长遇到了瓶颈，公司的销量扩张严重依赖定位更下沉的新品牌。
市场的反应是复杂的。 一部分消费者为能以更低门槛拥有一辆蔚来而欢呼，另一部分人则开始质疑其品牌溢价是否还能维持。 投资者看到了销量增长和季度盈利的曙光，但也会担忧其激进的销售策略对长期品牌价值和财务健康的影响。 行业观察者则在思考，蔚来这套“硬件降价+服务收费+能源网络”的组合拳，究竟是为智能电动车行业探索出了一条差异化的可持续发展路径，还是一场迫于生存压力的无奈豪赌。 当2025年的硝烟逐渐散去，蔚来用一份“首次单季度盈利”的预告，暂时回应了外界的部分质疑。 但关于品牌定位、盈利可持续性以及商业模式终局的讨论，远未结束。
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