2月1日，比亚迪2026年1月的产销快报一出来，整个车圈都炸了锅。 数据显示，这家常年稳坐国产销冠宝座的车企，在开年第一个月只卖出了21万辆新车。 这个数字，比起去年同期的30多万辆，直接暴跌了30.1%。
更狠的是环比，比起去年12月创纪录的42万辆，销量直接腰斩，少卖了整整21万辆。 而就在同一天，老对手吉利汽车发布的成绩单却是一片飘红：1月乘用车销量达到27.02万辆，不仅同比微增了1%，环比去年12月还增长了14%。 一跌一涨之间，双方差距拉大到6万辆，比亚迪保持了约40个月的内资车企月度销冠纪录，就此被吉利终结。
很多人第一反应是，比亚迪是不是自己出了什么问题？ 但把目光放大到整个市场，就会发现冰冷的下跌数据几乎覆盖了所有玩家。 根据乘联会的预测，2026年1月，全国狭义乘用车的零售量大概在180万辆左右。
这个数字，比起去年12月少了20.4%，相当于市场整体缩水了超过46万辆。 同比去年1月，也只是勉强增长了0.3%，几乎可以忽略不计。 这意味着，开年车市没有迎来预想中的“开门红”，而是集体踩了一脚急刹车。
具体到各家车企，日子都不好过。 上汽集团1月卖了32.74万辆，环比下跌了18.03%。 奇瑞集团总销量19.15万辆，同比下降了10.7%。 广汽集团销量11.66万辆，环比大幅下降37.79%。
就连风头正劲的新势力们也未能幸免，2025年的年度新势力销冠零跑汽车，1月交付3.21万辆，环比暴跌了46.9%，被小米和问界反超。 蔚来、理想等品牌的交付量环比也普遍出现了超过40%的下滑。 可以说，除了吉利等极少数品牌，整个1月的车市都被一股寒流笼罩。
这场寒流最直接的导火索，是新能源汽车购置税政策的重大调整。 从2026年1月1日开始，买了新能源车，不能再像以前那样完全免掉购置税，而是变成“减半征收”。 而且，每辆车能减免的税额上限，也从之前的3万元，降低到了1.5万元。
这笔账算下来，消费者的购车成本实实在在增加了。 比如一辆开票价20万元的新能源车，原来可以全额免税，现在需要缴纳的购置税大约是8850元。 对于价格在10万到20万区间的主流消费群体来说，凭空多出几千甚至上万元的支出，足以让很多人停下脚步，选择再等等看。
政策调整还不止于此。 为了引导产业向高质量和低碳化发展，2026年能享受税收减免的车型，技术门槛也被大幅提高了。 最明显的是插电式混合动力车型，它的纯电续航里程门槛从原来的43公里，一下子提升到了100公里。 这意味着，市面上很多纯电续航较短的“低配”混动车型，在2026年可能就无法享受税收优惠了。 政策的变动，让市场和消费者都需要时间来消化和适应。
另一个关键因素是需求的“潮汐效应”。 2025年12月31日，是享受全额免税政策的最后期限。 为了赶上这趟“末班车”，无论是车企还是消费者都开足了马力。 比亚迪在2025年12月创下了42万辆的月度销量纪录，就是这种集中释放的典型表现。
当大量的购车需求在去年底被提前透支后，2026年开年自然就出现了一个“需求空档期”。 这种因政策节点造成的销量剧烈波动，在过往几年中已经多次出现。
对于比亚迪自身而言，除了外部环境，内部的产品节奏也可能影响了部分消费者的决策。 2026年，比亚迪计划推出一系列新技术，包括满血兆瓦快充、后轮转向等下放，这些信息已经在社交媒体上广泛传播。
这导致一部分潜在客户产生了“等等看”的心理，担心现在买车，过两三个月就有搭载更新技术的新车上市，自己手里的车会迅速过时。 这种观望情绪，在一定程度上分流了比亚迪1月份的核心客户。
反观实现反超的吉利，其稳健的表现并非偶然。 一个重要的支撑点在于其“两条腿走路”的业务结构。 吉利并没有像比亚迪那样彻底停产燃油车，其燃油车业务依然强大。 1月份，吉利旗下的“中国星”系列燃油车销量达到13.44万辆，环比大幅增长86%。
这块坚实的“压舱石”，在新能源市场因政策波动而低迷时，有效对冲了整体风险，保证了基本盘的稳定。 当比亚迪全部押注在受政策直接影响的新能源赛道时，吉利的燃油车板块提供了宝贵的缓冲空间。
另一个亮眼的增长引擎是海外市场。 1月份，吉利汽车海外出口销量达到6.05万辆，同比暴涨121%，环比也增长了50%。 其中新能源车型出口占到了一半以上。
同样，比亚迪1月份的海外销量也达到了11万辆，同比增长51.5%，占其总销量的比重接近一半。 在国内市场开局遇冷的情况下，出海业务成为了头部车企维持增长、平衡风险的关键砝码。 吉利已经将2026年的出口目标定在了64万辆，同比增幅要超过50%。
从品牌结构看，吉利的多元化布局也开始显现协同效应。 1月份，其高端纯电品牌极氪交付了23852辆，同比几乎翻倍。
主打主流新能源市场的银河品牌销量为8.3万辆。 领克品牌则贡献了2.89万辆，其中新能源车型占比已达60%。 这种从主流到高端的品牌矩阵，让吉利能够覆盖不同价位和需求的消费群体，抗风险能力更强。
与此同时，新势力阵营的格局在1月发生了剧烈变动。 2025年表现强势的零跑汽车，环比接近腰斩的跌幅让其丢掉了新势力月度销冠的宝座。 而小米汽车凭借单一车型，交付量超过了3.9万辆；与华为深度合作的问界系列，也交付了4万辆。
这显示出，在资金、品牌和生态协同上拥有更强背景的玩家，正在快速侵蚀传统新势力的市场份额。 智能化和生态能力的竞争，已经超越了单纯的硬件参数比拼。
一个现象是，尽管1月市场开局冷淡，但多家车企在2025年底公布的2026年销量目标却一个比一个雄心勃勃。 吉利汽车将年度目标定为345万辆，较2025年增长约14%。 其他一些车企甚至提出了同比增长50%以上的高目标。
然而，市场机构的预测却要保守得多，有的预测全年市场仅增长1%，甚至有知名机构给出了负增长的预期。 车企高歌猛进的目标，与市场谨慎的预期之间，形成了一道鲜明的鸿沟。
这种反差背后，是汽车产业日益深刻的金融化现实。 对于上市车企而言，一个高增长的销量目标是维持股价和估值信心的生命线。 即便市场环境艰难，制定一个积极的目标，也被视为向投资者展示未来发展潜力和管理层信心的必要举措。
对于那些尚未盈利或急需融资的新品牌来说，一个宏伟的销量蓝图更是获取资本青睐、支撑后续研发投入的敲门砖。 因此，定下高目标，有时并非出于对市场的盲目乐观，而是一种在激烈竞争和资本压力下的生存策略。
市场的短期波动也受到季节性因素的显著影响。 2026年的春节在2月中旬，而2025年春节在1月下旬。 春节时间的错位，导致传统的节前购车高峰在今年1月并未完全显现，部分消费需求后移到了2月。
这使得今年1月的同比数据与去年高基数的对比显得尤为吃力，环比则因为去年12月的冲量而显得跌幅巨大。 这种因节假日分布导致的销售节奏差异，也是数据波动的重要原因之一。
从产品层面看，消费者心态的变化也在悄然发生。 随着新能源车渗透率超过40%，市场正从早期的政策驱动和尝鲜消费，转向更依赖产品本身竞争力的常态化阶段。
消费者不再仅仅因为“免税”或“绿牌”而选择新能源车，他们对车辆的智能化水平、续航能耗的真实表现、驾乘的舒适感和品质有了更高的要求。 单纯依靠低价或配置堆砌已经很难打动越来越成熟的购车者。 这对于所有车企的产品定义和研发能力都提出了新的挑战。
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