特斯拉在4680电池项目上出现了颇具戏剧性的转折。
公司已确认采用干电极工艺，并计划在今年持续扩产。
这一消息出乎市场预料，因在去年年底，该项目仍被曝存在进度瓶颈，韩国供应商L&F的相关合同金额几近归零。
在极短时间内，从受质疑到宣布突破并投向Model Y量产，转变速度引发外界关注。
马斯克曾公开表示，干电极的大规模制造极具挑战，他在财报及公开场合多次称赞工程、生产及供应链团队协同攻克难题。
财务文件显示，奥斯汀工厂已经实现4680电池干电极的阳极、阴极本地生产，部分Model Y已使用这类电池。
此外，德州阴极材料产线和内华达磷酸铁锂产线预计年内投产，为电池供应增加更多来源。
此前的技术难点在于工艺转换。
传统湿浆工艺需将材料和溶剂混合成浆体，涂覆金属箔后再经数十米长的干燥炉蒸发溶剂，该过程占地、耗能均高。
干电极构想虽可省去溶剂和干燥炉，但在制造正极时面临粉末成片的难题，要么施加极高压力、要么大量加入粘合剂，都会带来设备改造、材料损伤或混合不均等问题，甚至影响电池使用寿命与安全。
因此，4680电池曾长期仅在负极实现干法，正极仍依赖湿法，且主要用于Cybertruck，产量有限。
宁德时代董事长曾毓群曾当面提醒马斯克该项目可能失败，这一观点当时引发不少讨论。
突破的关键，外界认为与调整工艺顺序及混合方式有关。
特斯拉在1月29日披露的专利中提出，先混合活性材料与多孔碳以兼顾储能与导电，再添加干性粘合剂，形成片状结构。
其中两点尤为重要：保持颗粒在10微米以上以减少粘合剂用量，以及将粘合剂比例控制在2%以下，以降低副作用并提升结构稳定性与导电性。
这一方法不再依赖超长干燥炉与溶剂回收系统，使生产线更紧凑，占地与能耗降低，同时提升一致性与能量密度并压低制造成本。
回看4680的原始定位，这款直径46毫米、高80毫米的圆柱电芯在2020年电池日亮相。
其设计配合去极片、材料优化、车身结构一体化及干电极等技术，旨在提高能量密度、改善热管理，并降低整车成本以稳住利润。
干电极此前始终是制约因素，此次突破有望使产能向规模化推进。
对于车辆而言，取消干燥炉与溶剂系统将缩减厂房和投资规模，提升扩产速度，为在现有车型如Model Y中增加配装，带来成本与利润空间上的改善。
关于去年合同缩水事件，L&F曾披露与特斯拉2023年签订的高镍正极供货协议由约29亿美元降至2025年底的973万韩元，降幅接近100%。
公告仅提及供应量变化，未释原因，外界猜测可能与4680进展或策略调整有关，但暂无确切结论。
从当前节奏推测，当时或许已在内部推进，马斯克选择在有实质成果时对外公布，这一信息管理方式此前他也曾采用。
项目负责人邦尼·埃格尔斯顿提到，干电极规模化仅是起步，后续仍将优化。
这可能着眼降本或提升性能，未来产线或覆盖更多车型。
若4680稳定量产，其作用将远超单一车型。
诸如特斯拉长期提到的自动驾驶出租车、传闻中的入门级新车（市场称为Model 2，目标售价约2.5万美元），均依赖显著压降成本，而电池环节是核心。
新产品序列是否即将出现，市场观点分化。
量产稳定性仍需验证，但当前干电极已在正、负极全面实施并应用于Model Y，后续表现需由市场检验。
问题是，关注重点应放在4680能否保持稳定扩产，还是低价车型能否如期推出？
亦或者，此次技术反转会否直接改变电动车价格区间？
信息基于公开数据整理，仅供参考不构成任何投资建议。
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