试驾！售价32.5万美元的福特野马GTD，动力强劲

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恨你的人，去死吧。“它太差劲了，”你哭喊道。“GTD太大太胖了，而且它在纽伯格林的成绩也不够快。”是啊，然后呢？ 2025款福特野马GTD只有一个问题，那就是重量。

值得

4,386 磅。这就是实际重量。福特其实并不想公开宣传，但车迷们从 EPA 认证文件中挖出了一个更低的数字，最终该公司对此进行了澄清。根据配置的不同，它比野马黑马 (Mustang Dark Horse) 重约 400 到 500 磅，比保时捷 911 GT3 RS 重近 1,200 磅，而福特一直宣称 GTD 车型要胜过保时捷 911 GT3 RS。

看似糟糕，实则不然。你坐在方向盘后面根本感觉不到它有那么重。无论是在街道上还是在赛道上。GTD 在任何情况下都不会感觉沉重。这辆车的重量感知与“黑马”并无二致，而且它给人的感觉是扎实稳定，而不是费力或迟钝。就连电动助力转向系统的反馈也足够好，以至于大多数驾驶员会误以为它是液压的。

事实上，GTD 的操控性令人震惊地轻松。它如此稳定、如此沉稳、如此自信，任何人都能驾驭它并快速行驶。它的抓地力甚至超过了经验丰富的超级跑车驾驶员在转弯、加速、刹车或任何组合动作中的预期。唯一能与之媲美的街车，不出所料，只有 911 GT3 RS。

碰巧的是，福特和保时捷都在同一条赛道——Thermal Club——举办了各自的顶级驾驶赛事。他们甚至使用了相同的赛道配置，而我参加了这两条赛道的比赛，这使我成为少数几个能够直接比较它们的人之一，尽管时间相隔两年。听起来似乎很多，但赛道上只有两个弯道对我们而言至关重要：最长的弯道和最急的弯道。正是在这些弯道中，这些赛车才展现出自己的实力。

第一个是无尽碗状弯道，这是一个半径恒定的左转弯，任何汽车如果速度稍微快一点，都会转向不足。GT3 RS 和 GTD 都在这里证明了它们的下压力。99% 的街车声称的下压力实际上毫无意义，因为通常在速度达到甚至在赛道上都难以达到的水平时才会产生下压力。这些车是个例外。你能保持的速度，你能承受的横向 g 值，让其他汽车相形见绌。没有其他街车能如此快速地转过这种弯道，这是轮胎、悬架几何结构和下压力的结合使之成为可能。大而重的野马在同一个弯道上能感觉像轻量级的 GT3 RS 一样快、一样有能力，这是一个了不起的成就。

第二个弯道与其说是弯道，不如说是一个角度。它如此尖锐锐利，简直像个三角形。你感觉自己像在走路一样缓慢地绕过它。如果入弯太快，就会出现严重的转向不足。如果出弯不耐烦，就会出现严重的转向过度。GT3 RS 就是在这个弯道上遇到的，低速意味着没有下压力，突然之间，原本不可思议的前端抓地力就降到了街车的水平。只有完美操作才能避免转向不足。

福特可不是。GTD 拥有超宽的 325 前轮和激进的原厂轮距，根本停不下来。入弯时，我得用力、刻意地进行拖曳制动，并猛烈地转向才能获得一点推力。出弯时，更夸张的 345 后轮和疯狂的后悬架让动力衰减得难以置信，毕竟 815 马力和 664 磅英尺的扭矩才是关键。

只有在我跑圈接近尾声时，轮胎磨损严重，我才故意过早猛踩油门，而转向系统仍然保持着高度稳定，才导致了严重的转向过度。即便如此，福特还是为这辆车定制了米其林 Pilot Cup 2 R 轮胎，其分离度非常渐进，所以车子从未突然失控。它能旋转、漂移，但不会试图把你推回沟里。

尾部摆动的幅度取决于新的可变牵引力控制系统。通过按住 ESC 关闭按钮并使用巡航控制按钮进行调整，该系统提供五种设置和完全关闭位置。只有在完全开启状态下，并且当您试图让汽车侧倾时，您才会感觉到它在工作。在最低设置下，当您确实要将车尾拉出时，它会充当安全网。我们完全不用担心全速运行，因为在动力转向过度期间只需抬起或升档即可轻松使尾部回到正轨。或者将换挡交给与控制保时捷 PDK 一样智能的计算机，动力转向过度就不再是问题。

那些勉强符合道路法规的轮胎和用于减慢速度的巨型Brembo碳陶瓷刹车也毫不费力地降低了速度。我在85华氏度（约27摄氏度）的高温下试驾了GTD，刹车丝毫没有衰减的迹象，整备质量也就算了。刹车片咬合力强且迅速，只需轻轻一踩油门，但你可以根据自己的感觉不断调整力度。更重要的是，即使在颠簸路面上，这辆车在紧急制动时也表现出色，这一点令人印象深刻，再加上它温和的极限性能，让驾驶者的信心爆棚。第一次驾驶GTD快速过弯时，你就知道没什么可担心的。

它丝毫没有GT3 RS那样的轻盈灵动，但这没关系，只是用不同的方式同样出色地完成工作而已。

路上一人

GTD 在赛道上的沉着自信也延续到了街道上。无论是在弯道中间还是急刹车区域，颠簸都无关紧要。入弯速度过快？加大转弯半径，或者加大尾刹，或者两者兼顾。GTD 不会在意。它很乐意帮你轻松脱困。这辆车的容错率极高，要是撞上它，恐怕只有极其恶劣的驾驶行为才会发生。

它的后部也不错，这比保时捷说的要好得多。在加州高速公路上驾驶 GT3 RS 可以归类为一种受虐狂。如果您忘记退出赛道模式或关闭运动阻尼模式（或两者），您也可以对 GTD 说同样的话。与前代福特 GT 一样，GTD 的赛道模式会同时加强减震器和弹簧，后者通过使用液压缸在每个角落压缩两个弹簧中较软的弹簧，只留下较硬的弹簧能够移动。打开它并调低减震器，乘坐质量比 Dark Horse 差很多，但明显优于 GT3 RS。

那么，它到底出了什么问题呢？

你已经知道了，因为你看过照片了。这可是一辆售价32.5万美元的车，却拥有4万美元的内饰。这代野马的设计和用料从一开始就让人失望，GTD版也几乎没有升级。Recaro座椅是最大的亮点，但在过弯时会发出嘎吱嘎吱的响声。至少它的支撑性和舒适性都很棒。

除此之外，仪表盘和脆弱的拨盘式换挡杆周围都装了一些碳纤维装饰（在驾驶或停车时，它确实需要一些停顿），方向盘也换成了升级版的黑马方向盘。这些装饰包括一些红色按钮（而不是银色）、轮毂上的绒面革嵌件，以及12点钟位置的绒面革条纹，在我们这辆车上，这辆车的里程表上已经跑了6000英里，但颜色已经褪色了。

最后，发动机启动/停止按钮旁边新增了“赛道”按钮，按下该按钮会在信息娱乐屏幕上弹出一个特殊菜单。在这里，您可以打开或关闭主动空气动力学、弹射起步、线锁烧胎功能（限时 15 秒）以及所有性能追踪器。由于福特不愿公布 0-60 英里/小时加速时间，我们使用加速计时器在未经准备的路面上记录了 3.38 秒的最佳成绩，我们认为如果换上新轮胎并进行足够多的尝试，这个成绩可能会接近 3.3 秒。

车窗玻璃与其他野马车型共用，有助于降低车内噪音。后方视野几乎为零，除非车速超过35英里/小时，尾翼才会打开。

减轻重量的方法是通过减少地毯下的一些涂层来实现的。福特表示，他们并没有触及隔热层，但经过几个小时的驾驶，你的右腿仍然会感到灼热难耐。

总而言之，就其价格而言，内饰实在令人失望。福特肯定会声称每一分钱都花在了性能上，我们对此深信不疑。但这并不意味着32.5万美元以上车型的消费者就一定能达到这样的期望。不过，考虑到福特收到的潜在买家申请数量大约是其公布的生产时间表的四倍，这似乎也没什么意义。（GTD只确认将在2025和2026年推出，不过福特对福特GT的表态也大致相同，而且从技术上讲，七年后GT仍在生产。）

什么是GTD？

福特的顶级野马有很多亮点。福特的市场营销人员称其为“拥有野马灵魂的超级跑车”，并将其定位为野马GT3赛车的公路版，但性能更胜一筹。这种吹嘘听起来像是在为这款车设下陷阱，但零件清单却证明了这一点。

Mustang GTD 的名字源自 IMSA 赛车的 GT Daytona 级别，该级别本质上相当于国际汽联的国际 GT3 级别，是美版。不过，Mustang GTD 与赛车的共同点远不止名字。两款车都使用与标准 Mustang 相同的底盘，只不过 Mustang GTD 的底盘从密歇根州的生产装配线转移到了加拿大安大略省的赛车和公路车制造商 Multimatic，后者的后挡泥板、后备箱和后排座椅区域均被切除。

后备箱和后排座椅空间充裕，配备了集成式电控限滑差速器的八速双离合变速箱（前排座椅后方可放置货物，但仅此而已）。变速箱上方及周围是一体式连杆后悬架，配备推杆和摇臂驱动弹簧，以及Multimatic ASV电控滑阀式减震器。将变速箱移至车辆后部，可将重量平衡调整至50:50的中性比例。

安装在原先后备箱位置的液压系统（与变速箱冷却器、风扇和管道并排）在启用“赛道”模式时会压缩四个角的较软弹簧，使前桥降低1.6英寸，后桥降低1.2英寸。同样，当前桥升力开启时，前减震器中的液压缸反向移动，会使车头升高1.6英寸。

液压系统也用于启动主动空气动力学系统。在大多数情况下，尾翼会在车速超过35英里/小时（约56公里/小时）时打开以减少阻力，并在计算机认为合适时关闭以增加后部下压力。同样，计算机也会打开或关闭位于车头下方的襟翼，以增加或减少前部下压力。空气动力学装置无法手动启动，但可以关闭，使其保持高下压力模式。

福特Predator 5.2升V8机械增压发动机的最新款同时提供机械和电力。它现在配备了干式油底壳注油系统，其铝制油箱作为结构件，有助于安装连接到碳纤维传动轴的动力输出装置。新的注油系统，加上F-150 Raptor R上一代车型的红线转速提升了150转/分，将动力提升到了新的高度。在主发动机进气口上方设置了一个辅助“冲浪板”进气口，使2.3升机械增压器能够充分吸气。在行驶良好的情况下，它能在不到200英里（约322公里）的时间内耗尽16加仑（约7.6升）的油箱，比预期的要快得多。请做好相应的计划。

发动机上方的福特赛车支柱塔支架是附加底盘支架中最显眼的部分。

图中所示的选装赛道套件增加了主动空气动力学系统（其他方面均为固定配置）、加长前分流器、车头的俯冲平面以及引擎盖通风口前缘的“引擎盖弹片”。福特并未透露该套件的价格。引擎盖通风口的网状结构可以轻松拆卸，以增加赛道赛事中的气流，福特也鼓励您这样做。

更轻的镁合金轮毂最终将成为一种选择，尽管福特尚未透露具体时间及售价。标准轮毂采用锻造铝材质，曾用于纽博格林赛道的纪录挑战。

最后，车身几乎全部被碳纤维取代。为了确保碰撞安全，车顶行李架必须保留金属材质，出于成本考虑，车门外皮也保留了金属材质。当然，除非你支付未公开金额的液态碳套件，该套件也会用碳纤维取代车顶行李架，从而节省30磅（同时去除所有喷漆，使几乎整个外部都露出碳纤维）。

你太迟了

福特已经关闭了申请系统，所以如果你还没提交申请，那就太晚了。此外，GTD团队成员告诉我，他们已经选出了所有成功的申请者，并将在未来几个月内与他们联系，邀请他们下单。严格来说，这意味着车还没有全部售出，但这并没有什么区别，因为如果有人拒绝他们的邀请，福特还有很多后备人选。

这些幸运儿最终会花多少钱，将由他们和福特决定。除了32.5万美元的底价外，福特不愿透露其他任何价格。除了选装的轮毂、主动空气动力学套件和赛道套件外，大多数选装配置都只是外观上的。至于他们是否会把价格定在40万美元以上，我们拭目以待，但如果真的如此，我们也不会感到惊讶。