3月27日，比亚迪公布截至2025年12月31日的全年经审计财报。公司全年营业收入8039.65亿元，较上年增长3.46%，首次突破8000亿元大关。汽车全年销量4602436辆，较上年增长7.73%，连续四年稳坐全球新能源汽车销量冠军宝座，并首次跻身全球车企集团销量前五。
然而，在这份光鲜的成绩单背后，隐藏着一个尴尬的现实：归母净利润326.19亿元，较2024年的402.54亿元下降18.97%。更令人关注的是，其单车利润从2024年的约9422元跌至约7087元，降幅超过25%。与此同时，宁德时代2025年营收4237.02亿元，不到比亚迪的一半，净利润却高达722.01亿元，是比亚迪的2.2倍。
用“微利”甚至“平本”换来的全球销量第一宝座，到底值不值得？这不仅是比亚迪面临的现实拷问，更揭示了高端制造业追求规模过程中的一个普遍性残酷真相。比亚迪的这份“尴尬”成绩单，不仅是市场压力下的结果，更是其主动战略选择下的必然阶段，关键在于如何破局。
汽车行业的特性决定了巨额研发与固定成本必须靠规模摊薄。2025年，比亚迪实现汽车销量460.24万辆，同比增长7.73%，其中纯电动汽车销量达225.67万辆，同比增长27.86%，首次超越特斯拉的163.6万辆，登顶全球纯电销量榜。
然而，当前市场环境异常残酷。数据显示，2025年汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，远低于下游工业企业5.9%的平均水平。激烈的价格战成为抢占市场份额的“标配”，比亚迪亦深度参与其中。为了守住销量，比亚迪不得不频繁降价，给经销商补贴，第四季度单季补贴可能达到10到15亿元，销售开销猛涨。
从财务数据看，2025年比亚迪汽车业务毛利率为20.49%，同比下降1.82个百分点，逼近2022年水平。国内市场毛利率同比下降3.52个百分点至16.66%，那些10万元左右的车像秦和宋，基本不赚钱，就为保住市场份额。短期来看，追求规模必然侵蚀单车利润，“以价换量”模式导致财务表现承压。
比亚迪的垂直整合模式曾经是其绝对优势。这种模式覆盖了从上游锂矿、电池材料，到中游的电池、电机、电控、半导体，再到下游整车制造、甚至软件系统的完整产业链布局。比亚迪实现了电池、电机、电控等核心部件的100%自研自产，这种全链条自主可控的模式，让整车成本比依赖外部供应链的竞品降低了15%-20%。
韩国工程师拆解比亚迪汉L后发现，从刀片电池电芯到驱动电机，从碳化硅电控到各类控制器，这台车的灵魂几乎全部来自比亚迪自身的生态链。这种成本优势的根源在于内部化交易——消除了供应链中多重利润加码的环节。
然而，硬币都有两面。垂直整合也意味着巨额投入。全产业链布局，每个环节都要砸钱。2025年比亚迪固定资产年末达2900亿元，较2024年末增加300亿元。折旧720亿元，同比增长26.5%。这种激进折旧并非会计操作乱象，而是公司快速摊销产能投入、加速资产回收的战略选择，也直接导致当期利润被大幅侵蚀。
更关键的是，垂直整合让比亚迪的盈利结构变得单一。利润主要来自卖车，零部件业务虽然做得不错，但大部分都供自己用了，市场价值没能完全释放出来。全产业链布局，每个环节都要做到顶尖，难度不小，资源被分散到各个领域。
比亚迪当前的定位是智能电动车“淘汰赛”上半场，核心是生存与确立市场地位。在这一阶段，比亚迪的战略逻辑清晰：在关键窗口期，优先将利润投入到市场扩张、技术研发和产业链加固中，旨在建立长期难以逾越的壁垒。
2025年比亚迪研发投入约634亿元，同比增长17%，占营收比重约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。更值得玩味的是比亚迪近乎“偏执”的会计处理：634亿研发中，仅有8.6%做了资本化处理，绝大部分被直接计入当期费用和成本。相比之下，大众、奔驰等车企的资本化率普遍在30%～50%区间。
从投入规模看，折旧+研发合计投入达1370亿元，是吉利的4倍以上、赛力斯的10倍以上，行业投入差距持续拉大。这种高研发投入正在转化为技术护城河。2025年，比亚迪发布的超级e平台，是全球首个量产乘用车全域千伏高压架构；第二代刀片电池及闪充技术实现常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，创造全球量产最快充电速度纪录。
当前的利润下滑，是比亚迪主动选择的、为长远竞争力支付的“战略成本”。如果只看净利润数字，可能无法真正把握它的真实状态。真正的价值，隐藏在更为深远的资金流向中。
比亚迪推高端品牌像仰望、腾势、方程豹，全年销量近40万辆，同比增长109%，占集团乘用车总销量比重较2024年取得了较大的提升。其中，仰望U9X跑出全球汽车极速和圈速双第一纪录，以极致技术重塑超豪华标杆；方程豹全年销量同比增长316%，凭借硬核性能与独特设计，让硬派越野电动车从小众走向大众。
这些高端品牌的战略使命明确：提升品牌形象、突破价格天花板、贡献核心利润。然而，挑战同样严峻。在传统豪华品牌加速电动化的围剿中，比亚迪能否成功建立用户心智和可持续的盈利模型，仍需市场检验。
目前，高端车型占比约8.7%，大部分销量还是来自10到20万的热门车，竞争激烈，利润薄。高端化能否真正成为利润引擎，不仅取决于产品力，更取决于品牌溢价能力的建立速度。
2025年是比亚迪全球化战略的突破之年。海外销量达105万辆，同比增长145%，首次突破百万辆大关；境外营收达3107.41亿元，同比增长40.05%，占总收入的比重从28.5%跃升至38.65%。
比亚迪在海外的策略很实在，就是把工厂建在当地。他们在泰国、巴西、印尼和匈牙利都有布局。泰国罗勇工厂在2024年投产，年产能15万辆；巴西的工厂不仅供应当地，还辐射到了周边的阿根廷和墨西哥；匈牙利工厂预计2026年第二季度投产，建成后有望生产电动轿车“海豹”和“元plus”两款车型，凭借其地理优势，生产的电动汽车可向欧盟地区无关税出口。
出海机遇明显：获取更高溢价的市场空间，分散单一市场风险。在巴西，2026年2月，中国电动汽车首次登顶当地零售销量榜，其中比亚迪纯电车型的市场占有率高达78%；在泰国街头，比亚迪领衔的中国电动汽车占据86%的纯电动汽车市场。
但出海挑战同样巨大：巨大的本地化投入、地缘政治风险、文化差异与品牌建设，短期同样会加剧成本压力。海外建厂铺路又花钱，利润更挤。比亚迪需要平衡短期投入与长期回报的关系。
2025年比亚迪研发投入634.41亿元，是宁德时代221.47亿元的近3倍。这些投入正在转化为技术护城河。第二代刀片电池及闪充技术彻底改写补能规则：常温下5分钟从10%充至70%，即便在零下20度的哈尔滨，12分钟内也能完成补能。
如果说第一代刀片电池解决了“安全”问题，把电动车从自燃的恐慌中拉了出来；那么第二代刀片电池，则是要解决电动化时代最后的补能焦虑。天神之眼系统，则推动高阶智驾从云端走向寻常百姓家，实现真正的“科技平权”。
这些技术如何通过产品差异化、提升附加值、或通过技术授权在未来创造新的利润来源，是比亚迪需要回答的问题。当技术优势能够转化为定价权时，巨量研发投入才能真正转化为盈利优势。
面对特斯拉的盈利标杆效应、华为小米等科技公司的跨界冲击、以及传统巨头的反扑，比亚迪的规模与成本优势能持续多久？这是一个需要持续关注的问题。
从行业格局看，造整车就是薄利多销，全球平均利润率5%到8%，电池是车核心零件，技术密集，利润率15%到20%，这是分工决定的。比亚迪干的是辛苦活，靠量赚，宁德时代干核心活，靠技术赚，两边赛道不同。
比亚迪需要实现从“规模优先”到“规模与利润并重”的战略重心切换。可能的信号包括：高端品牌稳定盈利、海外市场实现规模效应、技术授权收入显著增长等。目前，比亚迪高端车型占比8.7%，海外营收占比38.65%，这两个数字的提升将是关键观察指标。
更长远看，比亚迪配套厂是自家集团的，集团不赚不代表厂子不赚。销量全球第一，实际排前五，去年丰田1300万辆。比亚迪把利润投研发，这种长远眼光的企业不看眼前得失。主要是发工资了。
比亚迪的“冠军尴尬”是其特定发展阶段与主动战略抉择下的综合结果，既是挑战，也蕴含着构建长期壁垒的意图。在智能电动车“淘汰赛”上半场，比亚迪选择了以利润换市场、以研发换未来的道路。
如果你是比亚迪的决策者，在当前阶段，你会选择‘保利润’还是‘保销量和市场地位’？为什么？这个问题没有标准答案，但答案决定了企业的发展轨迹。
对于志在全球的头部企业而言，短期财务数字的波动或许并非衡量成败的唯一标尺，在产业巨变中构建起持久的结构性优势，才是真正的破局之道。比亚迪的答卷，仍需时间检验。但从其634亿元研发投入、105万辆海外销量、近40万辆高端品牌销量的数据看，这场破局之战已经打响。
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