2025年的最后一个月，中国汽车产业用一组令人震撼的数字刷新了全球认知前11个月出口量达到634.3万辆，同比激增18.7%；11月单月首次突破70万辆，创下历史纪录，全年冲刺700万辆的目标几乎板上钉钉。这不仅相当于日本同期出口量的两倍，也意味着中国汽车正式站上全球出口的巅峰。从东南亚的街道到欧洲的高速，再到中东的沙漠与南美的集市，中国车正以“看得见、买得到、用得好”的形象席卷世界，背后是一条强韧的产业链与一次历史级的格局重塑。
国内生产端同样“跑在前列”。1-11月，汽车产销分别达3123.1万辆和3112.7万辆，同比增幅均超11%，展现出供给端的稳定增长和市场端的持续消化能力。尤其在11月，单月产量突破353万辆，销量达342.9万辆，双双创历史新高。细化到出口端，更可见增长的脉动——新能源汽车出口231.5万辆，占比36.5%，比去年提升了14个百分点；插混车型出口增速达到2.4倍，成为新兴市场的“新宠”。相比之下，传统燃油车出口下降4.1%，占比降至63.5%，出口结构的新能源化趋势一步步从数字变成现实。
市场的版图也在变宽。中国汽车已进入全球120多个国家和地区，西欧、中东与部分亚洲国家成为新能源出口的重点区域。比利时、巴西、英国、阿联酋和墨西哥位居主要出口目的地前五，其中对巴西、阿联酋、墨西哥的出口增量均超1万辆。过去依赖度高的俄罗斯市场份额从25%降至15%，多元化布局有效分散了风险。回顾近五年的全球出口排名，中国从2011年的54万辆，到2021年的201.5万辆，再到2023年首次超越日本，至2025年预计达到日本的两倍，用不到十年的时间完成了从追赶到领跑的跨越。
这场跨越建立在三个关键支点之上
第一是新能源。十多年前，中国开始布局从锂矿开采、电池生产到整车制造的全链条体系，宁德时代、比亚迪等企业如今占据全球动力电池六成以上的市场。2025年，新能源汽车出口已占三分之一以上，插混车型在皮卡等商用车领域赢得新市场。而同一时间，日本的新能源汽车出口占比不足5%，全球销量占比仅1.2%，在纯电浪潮中明显滞后。
第二是智能化。中国车企利用互联网技术基因，在智能驾驶和车机系统上实现了代际领先。华为ADS系统、比亚迪DiLink、上汽斑马智行等打造的智能座舱体验，在英国等市场超越了特斯拉和大众。语音交互、OTA升级、跨端互联这些功能，不再是实验室概念，而是出口产品的标配。相比之下，日本车企仍保守停留在基础辅助层面，技术无法转化为市场差异化竞争力。
第三是全产业链韧性。国内90%以上核心部件可本土供应，长三角、珠三角的产业集群能在一省内完成整车配套，响应快、成本低。疫情期间，当全球供应链断裂，中国车企依旧稳定产出，成功填补海外缺口。而日本“本土研发+海外生产”的模式在关税加压和链条受阻下显得脆弱，美国加征27.5%关税已令其对美出口连续下滑，中国则凭多元化市场和本土供应链化解了冲击。
车企的全球布局标志着“下半场”的开始。奇瑞在120多个国家深耕，累计出口超500万台，杰库J7车型打入英国销量榜前五；比亚迪依托“产业链出海”模式，在欧洲、巴西等地建厂并夺得新能源销冠，SealU车型在英国销量超过特斯拉ModelY；上汽集团利用MG品牌全球知名度，前三季度海外销量达76.5万辆，并通过在印度、泰国等地建生产基地实现生态化出海。这些布局不仅扩大了市场占有率，还带动了上下游配套企业集体出海，让整个区域形成中国标准的产业生态。
从产品出口到技术与标准的输出，从单一市场到多元布局，中国车企用五年的时间把“中国制造”塑造成了“中国创造”。今天，海外消费者不仅在街头能看到中国车，更在用车中体验智能化、低碳化的价值。当欧美车评人开始用“中国车标准”来对比本地车型，当新能源技术认定书上出现更多中国企业的名字，这场全球汽车产业的重塑已不再是预测，而是正在发生的现实。未来，随着更多中国车企加速全球化，地缘经济与产业布局的棋盘上，中国将握有更多主动权，而700万辆的历史纪录，或许只是新篇章的序曲。
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