冬季在不下雪的地区，对车辆选择影响不大；但在降雪量大的地区，在路面摩擦系数远低于干燥铺装路面的冰雪路面上行驶成为日常驾驶环境，因此，具有高越野能力的四驱车（4WD）自然成为主要选择。
就商业化而言，吉普车在战后早期就已实现。三菱汽车于1956年实现了威利斯-奥弗兰汽车公司“吉普车”的完全国产化（散件组装生产始于1953年）。当时，日本被视为美军在朝鲜战争中使用的轻型作战车辆的前线供应基地，而三菱汽车拥有吉普车的生产权。然而，从其外观设计可以看出，吉普车远不能满足大众汽车市场的需求，其市场需求仅限于少数需要四驱车强大越野性能的行业和爱好者。
与此同时，首款真正意义上面向市场、兼具便捷性和舒适性的四驱乘用车是斯巴鲁Leone四驱厢式车（1972年）。此后，斯巴鲁不断推出四驱乘用车，并以其独特的水平对置发动机和四驱系统为标志性技术进行推广，打造了一个至今仍在蓬勃发展的市场。
三菱和斯巴鲁是日本历史悠久的四驱车制造商，并一直以此作为公司的卖点。三菱汽车于1988年开始全面参赛，当时正值世界拉力锦标赛（WRC）改用A组规则之后。他们推出的VR-4赛车搭载涡轮增压发动机和全时四驱系统，并应用于当时刚刚完成改款的新款Galant系列车型。斯巴鲁汽车于1989年发布了新款力狮（Legacy），这款车与之前的车型相比有了显著的改变。他们也于1990年开始按照A组规则参加WRC。对于参赛厂商而言，A组规则要求赛车必须使用量产车的基本结构和机械装置，这被视为展现自身产品卓越性能的理想规则。
此后，两家公司分别将赛车车型从 Galant 更换为 Lancer Evolution，以及从 Legacy 更换为 Impreza，并赢得了世界冠军头衔，这一历史性成就广为人知。他们还通过参与 WRC 赛事，不断改进和提升四驱技术。这两家制造商被视为独树一帜，也就不足为奇了。
至于目前这两项技术的进展，三菱开发了一套名为“S-AWC（超级全轮控制）”的系统。该系统结合了为Lancer Evolution开发的AYC（主动偏航控制）和ACD（主动中央差速器）驱动机制，以及车辆稳定性装置ASC（主动稳定性控制，其中也包括ABS机制），从而提高了行驶稳定性、转弯性能和越野性能。
简而言之，其理念在于抑制四驱车的固有特性，兼顾操控的便捷性和卓越的越野性能。为此，三菱开发了AYC（主动悬架控制系统）和ACD（主动驱动力控制系统），前者用于控制与转弯性能相关的横摆力矩，后者用于控制前后驱动力的接合和释放，从而实现强大的驱动力和更自由的转向。这些技术进步使三菱在高性能四驱车领域占据了举足轻重的地位。
与此同时，斯巴鲁的四驱系统起源于 20 世纪 70 年代初开发的 Leone 面包车，该车注重实用性和作为山地作业车辆的高越野性能，而当 Legacy 发布时，该系统已成为配备中央差速器的标准全时四驱系统。
目前，AWD 系统有四种类型：主动扭矩分配（ACT-4 主动扭矩分配）、VTD-AWD（可变扭矩分配）、DCCD-AWD（驾驶员控制中央差速器 AWD）和带粘性限滑差速器的中央差速器 AWD。
斯巴鲁拥有丰富的四驱系统产品线，以满足不同用途和需求，这已成为其标志性特色。斯巴鲁的四驱系统阵容十分强大，包括：基于粘性限滑差速器（LSD）的四驱系统，配备锥齿轮中央差速器以固定扭矩分配；主动扭矩分配系统，通过输入轴和输出轴之间的湿式多片离合器来分配前后轴扭矩；可变扭矩分配系统（VTD），采用行星齿轮实现可变扭矩分配；以及DCCS系统（搭配6速手动变速箱），配备行星齿轮中央差速器，并结合了扭矩感应式限滑差速器和电子控制限滑差速器，从而打造出真正意义上的全系四驱系统。
三菱和斯巴鲁的四驱系统设计理念各有不同，但都致力于为各种驾驶情况提供最高效（包括最具成本效益）的四驱方案。反之，如果您只需要最基本的四驱性能，那么配备VCU（可变控制单元）的四驱系统（如今大多数系统都采用电子控制）就能满足需求；但如果您更进一步，追求卓越的越野性能和操控特性，那么像三菱和斯巴鲁这样的系统就应运而生了……。
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