高市首相关于“台湾有事可动用武力”的言论，让原本紧密的日中关系遭受重击，也为两国的经贸合作蒙上阴影。日本商界不少人士不禁回想起十多年前的“钓鱼岛事件”——当时中国市场掀起抵制日系车潮，造成巨大损失，而那一年本是日本汽车在中国迅速扩张的重要阶段，丰田、本田、日产等厂商纷纷加码投资、扩建工厂，甚至有业内人士豪言销量将突破 500 万辆，与日本本土市场相当，利润更高。事件之所以快速平息，除了“稀土禁运”施压，日本车企的游说同样功不可没。
如今，高市首相坚持不收回言论，日本工商界的反制力量明显不足，尤其汽车制造商的声音未能形成合力。2025 年，日本制造业撤离中国的消息频频传出，其中三菱汽车完全退出尤为引人关注。但事实上，三菱早在三年前就因国内丑闻、销量下滑而失去在华竞争力，仅靠三菱重工输血维持运营，原本计划与日产合并也因戈恩事件搁浅，恢复中国市场的计划流于空谈。
在三菱之前，铃木就已撤出中国制造业务。小型车在中国受冷遇，却在印度大获成功，高层果断转战新兴市场。相较之下，丰田在印度则不如意，转而加重在华投资。除富士重工被丰田收编，难以独立建厂外，其他主力车企均在中国布局制造，在巅峰时期，日系品牌曾占中国汽车销量的四成。
然而到 2025 年底，业内已开始担心日系车在华的整体溃败。原因在于其始终聚焦内燃机车型，忽视智能新能源汽车的崛起。对于日本而言，放弃内燃机意味着巨额投资打水漂、百万人失业，因此固守原有阵地。但随着中国新能源技术成熟，成本与质量全面赶超，内燃机产品销售急剧下滑，发动机滞销直接压垮了不少企业。2025 年，三菱正式宣布退出中国内燃机车市场，但其智能车业务以另一身份继续留在中国。
日系车的转折点发生在 2022 年，中国新能源车迅速攻占市场，而日系车企最初并未重视，依旧坚持氢能源战略。丰田在常熟设立研发中心、在苏州推广氢能源公交，但因成本和市场局限而失败。与此同时，中国新能源车在电池、零部件及用车成本上持续下降，普及速度惊人。连特斯拉也将电池供应从松下转向中国厂商，这背后是完整且稳定的供应链优势。
在消费理念上，中国用户更倾向于 8-10 年更换车辆，类似于换手机的节奏，而日系品牌仍宣传可用 15 年的耐久优势——在流行与价格竞争都不占优的情况下，很难跟上市场步伐。2024-2025 年间，日系车在华销量大幅缩水，甚至一度遭遇腰斩。最终，丰田率先转型新能源，不仅改造常熟研发中心，还引入符合中国理念的智能车型，2025 年下半年开始恢复增长，并投资雷克萨斯新能源工厂，抢占高端市场。
本田、日产与三菱组建联合体，试图在华扩大新能源产能，产品除在国内销售外，还计划出口日本和东南亚。但截至目前效果有限。笔者判断，除了丰田和上述联合体外，大多数日系品牌，包括马自达，或将在 2026 年全面退出中国市场。内燃机车型的市场正不断收缩，新能源领域则由中国、德国及美国品牌分庭抗礼，日本车企还处于追赶阶段。即便顺利完成技术转型，留给它们的机会也很有限，更可能的是除丰田外，日系车在中国将走向单一化局面。
全部评论 （0）