首先，我们可以参考PSA当年设计的复杂“P0+P2+P4”三擎四驱方案来进行改进。
这套系统最初是神龙为了应对VW集团在国内推出的P2 PHEV版本途观探越而引入国内的。与VW相比，其最大的亮点在于采用了带离合器的P4电机，从而实现了高性能的四驱功能。标致雪铁龙曾自信地认为，在相同的价格下，提供四驱方案应能战胜对手的两驱方案。然而，结果却不尽如人意，VW的PHEV车型尚能维持一定的销量，而PSA的PHEV车型则几乎全线停产。
我曾长时间驾驶过P2 PHEV车型，发现在电量极低且市区拥堵的情况下，驾驶体验相当不佳。动力显得乏力，发动机的负载也很大，换挡时的感受也会变得不那么顺畅。同时，由于P2电机与变速箱是刚性连接的，P2电机在0-5kph的范围内只能提供有限的帮助。此时，变速箱处于一档，发动机从1200转开始便面临更大的提速负载，不仅要应对14度的电池，还要兼顾P2电机，而内燃机在1200转时的扭矩峰值并不理想。
为了改进这一状况，我们可以考虑将P2电机与变速箱之间的刚性连接改为离合器连接。这样一来，在电量极低的情况下，P2电机可以作为发电机使用，产生的电能则供应给P4电机，从而实现串联增程模式的驾驶。
那么，有哪家企业采用了这种方案呢？答案就是长城Hi4。
Hi4的设计似乎带有一些PSA的遗风。经过这样的改造，即使在电量极低且市区拥堵的情况下，也能保证良好的驾驶体验。同时，相较于没有变速箱侧离合器的P2方案，这种设计的燃油经济性也得到了显著提升，因为它采用了增程模式。
因此，为了适应中国这种大量拥堵的工况，对P2混动进行改造的一个可行方案就是在变速箱侧增加一个离合器，并利用P4电机进行驱动。然而，由于VW的P2方案都是前驱设计的，因此它们没有理由进行这样的改造。而PSA在中国市场的业务也在逐渐萎缩，因此也缺乏动力进行改造。长城Hi4虽然继承了PSA三擎四驱的衣钵，但在整车造型和质感方面并未展现出明显的优势，目前陷入了与双电机前驱方案无休止的经济性比拼中，且难以占据优势。
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