来源：晚点LatePost
小米当前最重要的是完成全年 35 万辆的交付目标。
文丨曾兴
编辑丨龚方毅
8 月 19 日，小米集团公布了 2025 年第二季度财报。在汽车业务的强劲拉动下，集团总收入达 1160 亿元，连续五个季度创新高；经调整净利润 108 亿元，同比增长 75.4%。其中，汽车业务的表现超出了最乐观的预期，销量、平均售价和毛利率同时跃升。
当季小米交付 8.1 万辆新车，汽车营收约 206 亿元、已占集团总收入近两成。随着高配车型（如 SU7 Ultra）交付增加，单车均价（不含税）环比提升 1.6 万元至 25.4 万元；季度毛利率在全行业深陷价格战时依然上升到 26.4%。
小米集团总裁卢伟冰在业绩会上明确表示小米不参与价格战、内卷，当下最重要的仍是 “最重要的是交付手里的订单”。
截至 7 月底，小米两款车型的未交付订单超过 40 万辆。此外，官网显示目前 YU7 标准版的交付周期为 55-58 周，这意味着今天下定，可能要到 2026 年秋天才能提车。高配等待时间短一些，其中 Pro 版为 47-50 周，最快的 Max 版也要 41-44 周。
一年的等待期是小米汽车巨大成功的证明。但是巨大的成功匹配巨大的压力。在瞬息万变的中国新能源汽车市场，积压订单随时可能因市场环境变化或竞品迭代而流失。这也是为什么卢伟冰在业绩会上强调 “当前最重要的是完成全年 35 万辆的交付目标”。
这是一个极具挑战的目标。上半年，小米累计交付 15.7 万辆，这意味着下半年需要交付近 20 万辆、即月均需超过 3.3 万辆。而它们上个月才首次突破单月 3 万辆的交付水平，这几乎已经触及了北京一期工厂的产能天花板。
7 月交付的新车中 YU7 只占 6042 辆。我们此前了解，小米将分配北京一期工厂每月 2 万至 2.5 万的部分产能给 YU7，二期工厂则全部用于生产 YU7。7 月交付量未有大幅增长，表明当前仍是最大限度释放一期工厂产能，额定年产能 15 万辆的二期工厂仍未投产。
不过，业绩会上分析师没有问、管理层也没有主动释放产能信息。倒是股票社区富途里小米港股评论区一直有人在刷评论问二期工厂什么时候投产。
从零到月产 3 万辆，对于任何新工厂都是巨大的挑战。销售、交付、售后服务体系的超高速扩张，必然带来管理的挑战和效率的损耗。单店效率、人员复用率在初期都难以达到最优。这些都是隐藏在亮眼销量背后的摩擦成本。
据我们一线走访和交流，随着初期流量高峰过去，部分小米汽车门店的自然客流正在下降，到店者多为已锁单用户。“店里 20+ 销售，周一到周五简直就是守寡式站岗。” 一位销售人员形容道。还有的销售说店内客户关系维护和交付工作量巨大，但收入增长有限，“爆卖跟自己没关系”。准车主也抱怨服务能力的滞后：“我都熬走了 2 个交付了，车还没拿到。”
截至 6 月底，小米在国内开了 335 家汽车销售门店。卢伟冰在业绩会前的媒体沟通会上表示，国内零售渠道保持三个方向：一是继续开店；二是调优和升级，门店从原来差一点的位置调到好的位置，也从小店调成大店；第三是坚定不移的开 500 平方米以上的旗舰大店。
现在小米汽车及 AI 等创新业务的经营亏损在二季度已经收窄到 3 亿元。卢伟冰表示，目标是今年下半年实现单季或是单月盈利。不过，他认为小米汽车要实现全面盈利或累计盈利，还有很长的路要走。
就商业结果看，小米造车至今是一次难以复制的成功。雷军 2021 年 3 月宣布投入 100 亿美元造车，如果再晚一年，全球进入加息周期，资本市场遇冷，类似规模的承诺几乎不可能落地；与此同时，新的宏大叙事令它得以承接住平台经济增长放缓后的人才溢出，又巧妙地利用了后发优势，享受了智能电动汽车先驱们披荆斩棘所带来的红利，接入全球最成熟、最高效的电动车产业集群，从而极大地压缩了时间成本和试错成本。
当流量红利退去、竞争趋于同质后，造车终究将回归制造业的本质：单车毛利的持续性、严谨的费用管控，以及供应链管理、质量和交付的稳定。
题图来源：小米汽车
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