车市大变局下央企车企为啥能100%存活？老百姓买车别听忽悠，看这台上汽大众新出的32

车市大变局下央企车企为啥能100%存活？老百姓买车别听忽悠，看这台上汽大众新出的32.98万增程SUV就知道门道了，德系旗舰居然把零重力座椅和魔毯底盘都标配了

今年3月30号那天，上汽大众在深圳搞了个发布会，台下坐着的媒体老师都在嘀咕同一个问题：现在增程市场都被理想和问界吃得死死的，大众这时候推一台32.98万起步的增程SUV，这是要硬刚还是送人头？结果台上公布了ID.ERA 9X的配置单，底下就没人嘀咕了——前双叉臂后五连杆悬架、双腔空气悬架、主动后轮转向、副驾和二排动态零重力座椅、192线激光雷达加Momenta R7智驾，全系标配。预售价32.98万到37.98万。现场有人直接掏出手机开始算账：理想L9 Pro卖42.98万，问界M9起步46.98万，这台车尺寸跟它们差不多，配置甚至还更狠，结果便宜了整整10万块。你说这仗怎么打？

其实大众这步棋，往回看是有迹可循的。去年3月5号，国资委主任张玉卓在人大会议的部长通道上说了句很重的话：国有汽车企业在新能源这块发展不够快，所以要调整考核政策，对一汽、东风、长安三大央企的新能源业务单独考核，不再盯着当期利润，而是考核技术、市场占有率和未来发展。这话听起来是官话，但翻译成人话就是：你们放开手脚干，别怕亏钱，亏了算我的。这招够狠的，直接把央企身上的利润枷锁给卸了。

结果呢？2024年一汽红旗新能源卖了11.5万辆，同比增长43.7%；东风卖了86万辆新能源，同比增长64.4%；长安新能源卖了73万辆，同比增长超50%。到了2025年，三家央企的自主品牌新能源渗透率全部突破30%。这速度放在三年前，谁敢信？

但这事有意思的地方不在于数字，在于这三家央企怎么干的。一汽把天工纯电平台和九章智能平台全拿出来了，红旗EH7、E-QM5这些车用的电池能在零下20度保证续航不崩。东风这边更狠，岚图梦想家直接把华为的智驾搬上车，2024年10月、11月连续两个月拿下新能源MPV销量冠军。长安阿维塔走的是跟宁德时代、华为深度绑定的路子，电池、智驾全包圆。

你发现没有，这三家央企玩的不是自己闭门造车，而是把国内最好的供应链资源往自己身上堆。为什么能这么干？因为那个“单独考核”的政策给了他们底气。以前考核利润的时候，合资品牌卖一辆燃油车赚的钱是新能源的好几倍，哪个总经理敢把资源往新能源上砸？现在考核的是技术和市场占有率，那思路就变了：先把东西做好，把量跑起来，利润的事往后放。

说回这台ID.ERA 9X。它是上汽大众“合资2.0”战略下的第一台增程旗舰。什么叫合资2.0？就是德国人把底盘调校和车身刚性的底子交出来，中国人把智能化、三电、供应链的资源放进去。这车用的EA211增程器，大众在这台发动机上攒了15年的技术，全球装机量超过2500万台。你跑青藏公路，海拔5000米，亏电状态下百公里综合油耗4.57L，吉尼斯世界纪录认证。这是德国人那套“死磕可靠性”的路子。

但光有发动机不行，这车用的是宁德时代骁遥电池，65.2度电，CLTC纯电续航超过400公里。什么概念？如果你家里有充电桩，每天通勤50公里，一周充一次电就够了，发动机根本不用启动。跑长途的话综合续航1651公里，从北京开到上海都不用加油。而且支持800V高压快充，10分钟能补210公里续航，你在服务区上个厕所的功夫，电已经充够开到下一个服务区了。

这车的配置表看着像在搞批发。副驾零重力座椅，全系标配。二排副驾侧动态零重力座椅，全系标配。主动后轮转向，全系标配。行云智能辅助驾驶终身使用权，全系标配。白车身高强度钢占比77%，六维电池安全防护，全系标配。这种打法在合资车里极其罕见，以前合资车的套路是入门版啥都没有，想要配置得上高配，高配价格直接起飞。但ID.ERA 9X的思路是：我把成本压下来，配置堆上去，32.98万的Pro版就已经把对手中配的配置给拉满了。

更值得说两句的是它的尺寸和操控。车长超过5.2米，轴距3070毫米，这是一个标准的大型SUV的尺寸，听起来就觉得难开、难停。但它的转弯半径只有4.85米，比两厢Polo还小。你在胡同里掉头，别的车得倒一把再往前，它一把就过去了。这得益于主动后轮转向，后轮能跟前轮反方向转，大车开出小车的灵活感。底盘用的双腔空气悬架加智能预瞄魔毯，车头的激光雷达能提前15米扫描路面，看到坑洼就调悬架，坐车里根本颠不着。涉水模式一开，悬架能升到最高，70厘米的积水都能趟过去。

座舱这块也能看出大众在往“人本科技”这个方向上使劲。上车的时候车身会自动降低，老人小孩不用往上爬，一抬脚就上去了。后备箱打开也自动降下来，搬行李不用踮脚。车里36处储物空间，门板上有个专门放雨伞的槽，二排座椅中间的扶手掀开是个能放6瓶水的储物盒。后排有21.4英寸的吸顶屏，能跟着二排座椅角度调节，躺着看也没问题。最讨巧的是那个SmartSurface魔术屏，平时藏在木纹饰板里，用手一碰才亮起来，不点亮的时候你看不出那是块屏幕。后排门板上也有个小屏，显示侧后方的路况，要开门的时候看一眼，能避免“开门杀”。

那问题来了，现在增程市场到底还有没有空间？2026年3月的数据很有意思。乘联会统计显示，3月国内狭义乘用车零售约170万辆，同比下滑12.4%，但新能源渗透率达到了52.9%，正式反超燃油车。也就是说，每卖出去两台车，就有一台是新能源。

但同时，懂车帝那边有篇文章写得挺狠，标题叫《风向突变！越来越多人放弃“可油可电”，重新回归纯电车》。文章引用了乘联会的数据说，新势力品牌里纯电和增程的销量比，从去年的59:41变成了71:29。增程车的增速从2024年的70.9%暴跌到2025年的6%，2026年2月更是同比下滑17%。

这事怎么看？其实是两个逻辑在打架。一方面，纯电车的补能体系在2026年已经铺得非常密了，800V快充普及之后，主流纯电车型10分钟能补400-500公里续航，高速服务区基本都装了充电桩。家里有桩的人，纯电的使用成本每公里不到1毛钱。增程车的优势被蚕食了一大块。另一方面，还有大量用户没有固定车位装不了桩，或者每年跑好几次长途，或者住在冬天零下20度的北方，这些人对纯电车的续航还是心里没底。

所以增程这个品类在2026年进入了一个很微妙的状态：它不是最先进的技术路线，但它依然有存在的理由。真正聪明的车企不是在纯电和增程之间二选一，而是两种都做，或者像ID.ERA 9X这样，把增程车做出纯电车的质感——纯电续航够长，日常用根本不用启动发动机；长途又能加油，没有焦虑。这种“增程当纯电开”的思路，其实是在回应那个很现实的用户心理：我要的是不被任何场景困住的选择权。

再说回央企这件事。2026年1月的时候，有媒体统计了各家车企的目标。长安定的是330万辆，吉利345万辆，奇瑞320万辆，这三家相对稳健。东风的目标是325万辆，比2025年的190万辆要涨70%多，口气不小。一汽和上汽没有公开喊具体数字，但业内都知道，一汽在2025年卖出了330万辆，稳居第三，而且燃油车的根基非常扎实，新能源渗透率也在快速提升。上汽2025年卖了450万辆，跟比亚迪的460万辆咬得很紧。

这些央企有没有掉队的风险？从数据上看，没有。一汽、东风、长安三家的生存率，业内普遍给的是100%，上汽和广汽给的是95%。为什么这么高？不是因为它们是央企所以死不了，而是因为它们在新能源这条赛道上，从2024年开始就拿到了“免死金牌”——那个单独考核的政策，让它们可以不用背着利润包袱去卷，可以踏踏实实投技术、投产品、投供应链。

但这话也得说清楚：100%的生存率不代表100%的舒服。2026年的车市，价格战还在打，新势力还在卷，连特斯拉都在反复调价。央企的底子厚，不代表它们能躺着赢。它们赢的是另一种东西：用户在2026年买车的时候，会倾向于选一个“肯定倒不了”的品牌。这不是图省心，是图那台车开五六年之后，还能找到4S店，还能买到配件，还能正常过户。这个心理，在经历了过去几年新势力批量倒闭、售后无人管的教训之后，变得特别现实。

所以ID.ERA 9X这台车挺有意思的。它身上同时挂着两个标签：一个是上汽大众，央企背景的合资公司，德国大众的品控体系，首任车主整车终身质保；另一个是“合资2.0”，中国供应链的智能化能力，宁德时代的电池，Momenta的智驾。它卖的既不是单纯的德系血统，也不是单纯的中国智造，而是这两样东西凑在一起之后，那个“不会错”的安全感。