12 月 5 日，距离电动自行车新国标全面落地刚过去五天，柳州屏山大道的电动车经销门店里，3 家展出新国标样车的店铺却都面临着同一个尴尬局面 ， 从 12 月 1 日新规实施到 5 日，这几家店连一辆新国标电动车都没卖出去。要知道，这些新车的价格从 2000 多元到 4000 多元不等，覆盖了不同消费区间，可即便如此，消费者要么只看不买，要么咨询几句就转身离开，这样的销售遇冷场景，你是不是也觉得有点意外？
其实不止柳州，济南、上海、北京等多个城市的新国标电动车销售情况也不乐观。在济南天成街的台铃长续航电动车旗舰店，大厅里挂着 “致敬老国标车退市倒计时” 的条幅，可偌大的店里连一辆新国标电动车的影子都没有。店员直言，因为市场反馈太差，近期根本没打算进货，现在店里主要卖电动三轮车，至于新国标车型何时上架，还得 “等等市场反应再说”。而在济南堤口路的一家雅迪门店，店主更是把旧国标二手车藏在了仓库里，得知记者有购车需求，才悄悄打开仓库门，里面堆放着多辆提前囤下的旧国标车，店主还透露，现在买这些二手车要收 200-500 元不等的过户费，甚至能通过 “特殊渠道” 在一两天内拿到合法牌照，确保正常上路，还能提供改装提速服务，电池等主要部件保修一年。
消费者对新国标电动车的吐槽，几乎集中在 “不实用” 上。柳州的市民张女士在门店咨询时，盯着新国标电动车的座椅皱起了眉：“这座椅实在让人觉得奇怪，还得买个包来装着随身带，不然容易被拿走。” 确实，记者在柳州的一家门店里看到，展出的 3 款 6 辆新国标电动车中，有两款是单座设计，座椅材质轻便到能随手提起，虽然工作人员说这样的设计是为了符合轻便标准，但对消费者来说，每次停车都要把座椅拆下来带走，无疑增加了麻烦。还有市民发现，不少新国标电动车没有后视镜，骑行时观察后方路况很不方便，而商家给出的解释是 “出于外观简洁考虑”，可这却让安全性打了折扣。
除了座椅和后视镜，储物空间不足也是一大槽点。有网友在社交平台吐槽，新国标电动车连放头盔和充电器的地方都没有，骑车上街时，头盔要么抱在怀里，要么挂在车把上，遇到下雨天气，充电器还得小心翼翼地用塑料袋裹着，生怕进水。上海的居民陆先生也有同样的困扰，他说自己买电动车主要是为了买菜、接送孩子和上下班通勤，可新国标车型普遍偏小，没有座桶也装不了尾箱，买的菜只能挂在车把上，遇到颠簸路段还得担心掉下来，而小学高年级的孩子坐在后座上，腿都没地方放，“感觉孩子随时会滑下去”。
限速 25 公里 / 小时的规定，更是让不少通勤族和外卖员难以接受。济南绿源门店的店主算过一笔账，新国标电动车基础款售价 2899 元，比同配置的旧国标车贵了 1100 元，可速度却慢了不少。“以前旧国标车最快能跑 40 公里 / 小时，上班族从郊区到市区通勤也就半小时，现在骑新国标车，同样的路程得花一个小时，早晚高峰还得跟自行车抢道。” 而外卖员李先生则更焦虑，他说车速慢了，每单的配送时间就得延长，以前一天能接 40 单，现在最多只能接 25 单，收入直接少了一半还多，“总不能让顾客等急了，也不能违反交通规则，只能自己少赚钱”。
面对消费者的质疑，多个官方机构和行业协会陆续做出回应。12 月 4 日，中国自行车协会发文《中国自行车协会对近期电动自行车相关问题的回应和倡议》，里面提到，网传的 “铁皮座椅” 只是极个别企业的不合理设计，主流车型都用的是发泡材料（海绵）座椅，既能满足安全标准，又能保证舒适度；而且 70% 以上的新国标车型都有后衣架（后座），能满足亲子出行需求，只有少数定位单人骑行的车型没有设计后座。关于 “禁止安装后视镜” 的说法，协会也明确澄清，新标准不但没禁止，反而 “鼓励安装后视镜”，大部分车辆出厂时都附带了后视镜，消费者可以根据使用习惯选择。
工信部消费品工业司也在同一天发声，称新版《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）的过渡期已经在 11 月 30 日结束，目前全国有 100 余家企业的 600 余款车型通过了 CCC 认证，正在陆续投放市场，绝大多数都能满足消费者需求。针对个别车型在鞍座、后衣架、后视镜上的设计问题，工信部已经指导相关企业优化设计方案，还要求中国自行车协会加强行业自律，做好新标准的宣贯工作，让企业能全面、准确地执行标准。
不过，官方的回应并没有完全打消消费者的顾虑。在上海的一家爱玛门店，年逾古稀的赵先生逛了一下午，还是没买到合适的电动车。他看中的一款新国标电动车售价 3100 元，可在他印象里，以前类似配置的旧国标车只要 2000 元左右，“虽然销售人员说新车用了阻燃材料，还有定位系统，更安全，但我就是买菜用，没必要花这么多钱”。赵先生还说，自己也看了那些用海绵座椅的车型，可坐上去试了试，感觉比旧国标车的座椅硬不少，“骑十分钟还行，骑半小时肯定屁股疼”。
商家的日子也不好过。柳州屏山大道的多家门店目前还在主打销售提前上牌的旧国标车，店员说这些旧车都是在清库存，卖完就没了，至于新国标电动车的到货时间，还得等厂家安排。而济南小牛电动车的店主则直言，最近生意冷清到想转行，“以前一天能卖 3-4 台电动车，现在 3 天卖不出 1 台新国标车，店里的库存还有七八辆，再卖不出去，连房租都快交不起了”。上海雅迪门店的经销商刘先生更是把业务重点从卖车转向了修车，他给记者算了一笔账：“一台新国标电动车的利润也就 300 元左右，可门店一天的开支要 1000 元，光靠卖车根本不够，只能多接些修车的单子，补贴一下运营成本。”
更让人担心的是，个别商家为了清理旧国标车库存，还在违规操作。山东省市场监督管理局早在 11 月 29 日就发布通告，明确 12 月 1 日起，不符合新国标的电动自行车不得销售，发现生产、销售无 3C 认证或旧版 3C 认证车辆的行为，可向市场监管部门举报。但济南那家雅迪门店的店主却依旧在卖旧国标二手车，还声称能帮忙上牌，这种行为不仅违反了规定，也给消费者埋下了隐患。北京大成（上海）律师事务所高级合伙人刘峰就提醒，消费者买这种旧国标二手车，会面临三大风险：一是售后没保障，因为旧国标车已经停产，后续零件损坏很难找到替换的；二是可能遇到商家被处罚倒闭的情况，付了钱却拿不到车；三是如果没完成过户，遇到交通事故，索赔会很困难。
雅迪作为行业里的头部品牌，也因为新国标车型陷入了争议。之前有消费者反映，雅迪的一款新国标电动车 “不能带小孩”“缺乏储物空间”，相关话题还冲上了热搜。12 月 5 日，雅迪官方发布情况说明致歉，称是对标准理解不准确、车型上市节奏出了问题。可不少网友却不买账，因为大家都知道，雅迪是新国标的主要起草单位之一，“连自己参与制定的标准都能理解偏差，这说辞也太牵强了”，有网友在评论区这样留言，还有人怀疑雅迪是在 “背锅”，真正该反思的是标准本身是否贴合实际需求。
在新国标电动车遇冷的同时，电摩和电动三轮车却成了市场的 “香饽饽”。济南绿源门店的店主说，新规实施后三天，店里只卖出了 3 辆新国标电动车，却卖出去 20 多辆电摩。虽然电摩要上黄牌，还得考驾照、买交强险、交购置税，手续比电动车麻烦不少，但消费者还是更青睐它，“电摩最快能跑 60 公里 / 小时，续航也比新国标电动车长，拉货、载人都方便，基础款也就比新国标车贵七八百元，性价比明显更高”。而在柳州，不少门店也把电动三轮车摆在了显眼位置，店员说，最近咨询电动三轮车的顾客比咨询新国标电动车的多三倍，尤其是做小生意的人，都觉得电动三轮车更实用。
现在，距离新国标落地才过去不到两周，各个城市的市场反应还在变化中。有的商家还在观望，不敢贸然进货；有的消费者还在对比，纠结是买新国标电动车，还是选电摩；还有的企业已经开始调整车型设计，比如增加储物空间、优化座椅舒适度。只是不知道，这些调整能不能真正解决消费者的痛点，让新国标电动车摆脱目前的销售困境。毕竟，对老百姓来说，买电动车图的就是方便、实用、性价比高，不管标准怎么变，只有真正贴合日常需求的车型，才能被市场接受。
全部评论 （0）