撰文 | 倪海峰 编辑｜马青竹
过去，雷克萨斯在中国二线豪华品牌里，以加价闻名。
然而，到了2025年，虽然还有个别车型加价，例如高端的MPV LM和SUV LX，品牌整体价格却崩塌。“加价王”未幸免价格战。
笔者前往上海多家4S店调查发现，经典车型ES的优惠幅度高达8万元，入门款只需大约20万；而针对年轻消费者的NX系列，4S店普遍报出9万元左右的优惠，入门版落地价已经下探至23万元。
过去需要加价的RX，也变成了降价车。
同时，ES、NX这两款热门车型的提车周期也大幅缩短，只要不是冷门配置，都能做到7天内提车。
公开数据显示，2024年雷克萨斯在中国的销量为181,906辆，几乎和2023年持平。主要依赖ES降价促销。整体相比2020年的巅峰，差了约5.5万辆。
根据第三方2025年一季度汽车进口数据显示，雷克萨斯热销主力ES、RX和NX，分别为25166辆、8177辆、4238辆，销售压力进一步增大。
以价换量，也不过是表象。一直推迟在中国建厂的雷克萨斯，在特斯拉国产6年后，今年终于宣布要国产，背后则是更深的危机。
起大早，赶晚集
“出远门，不是比谁的加速更牛，而是谁能跑1000公里不加油！”
还记得这句10年前雷克萨斯的广告语吗？
彼时，雷克萨斯带着丰田的THS混动技术登场，主打“既要马儿跑，又要马儿少吃草”。
当其他豪华品牌在市区走走停停，油耗飙升时，搭载混动技术的雷克萨斯却能保持5-7升/百公里的超低油耗。
节能、安静的特性，独树一帜。雷克萨斯堪称第一波吃新能源红利的汽车品牌。
雷克萨斯当年只需在THS混动基础上扩大电池容量、增加充电口，就能从HEV变身PHEV，继续增大新能源技术优势。但很遗憾，它没有！
丰田前社长丰田章男在新能源路线上一直固执己见，罔顾市场需求。
雷克萨斯纯电车型研发严重滞后。直至2023年，雷克萨斯才推出首款纯电车型RZ，比特斯拉Model S晚了整整11年。纯电RZ因续航短（仅450公里）、智能化落后，2023年累计销量不足5000辆。
在后来与来自中国的BEV/PHEV技术对决中，HEV果然被戏称带电的油车。
当30万元的小米SU7，用673马力的双电机动力，实现2.73秒的零百加速性能时，同样30万的雷克萨斯ES300h，还在用218马力，实现8.9秒的“自我突破”。动能优势变劣势。
类似的问题也出现在智能化领域。
错过移动互联时代红利的日本，也在错过AI时代，在全球领先的20家人工智能企业中，没有一家来自日本。
这意味着，日本汽车智能化必然先天不足，自然无法为其豪华品牌提供新的“黑科技”。
而雷克萨斯一直推迟在中国建厂，自然也就远离更富有创新精神的产业链环境。到了2025年，才醒悟过来。
今天，雷克萨斯的热销车型，依然在使用9.8英寸（2024款NX车型）或14英寸（2025款ES车型）的屏幕。并且，UI设计也充满浓厚的年代感。
作为对比，同为二线豪华品牌的凯迪拉克，则全系标配33英寸9K曲面屏。
跟国产高端车武装到牙齿的智能化，更无法比。智驾辅助水平甚至不如十几万的小鹏。
根据第三方机构（J.D. Power/易车研究院）最新报告，雷克萨斯（中国）消费者的平均购车年龄为42.3岁，相比奔驰和宝马，分别年长4.5岁和5.1岁。
加价神话，抵不过时代变迁
“技术落后我承认，但雷克萨斯质量好！”在4S店，笔者听到这样一句话。
过去雷克萨斯在质量上确实曾“高人一等”。但2020年是个转折点。
那年，有雷克萨斯车主发现，无法启动甚至途中熄火。之后，原因查明，是车辆低压燃油泵的树脂叶轮因制造偏差产生变形，与泵体干涉卡滞导致。
同年，一些雷克萨斯车主在车内闻到了浓烈的汽油味，原因居然是高压燃油泵内部密封性不足，导致泵芯磨损，引发燃料泄漏。
全年两项召回，涉及全国30万车主，“匠心品质”不再闪亮。
2021年，雷克萨斯ES与NX混动车型“机油乳化”问题爆发，雷克萨斯一开始并不承认是质量问题，导致多地车主集体投诉。
雷克萨斯在之后生产的车型中，通过曲轴箱通风系统升级和ECU逻辑优化，改善了机油乳化现象。
当然，对雷克萨斯影响最大的还是纯电动汽车。
质量稳定可靠，是当前车主依旧选择雷克萨斯的重要原因之一。但相比燃油车动辄上万个零部件，纯电动汽车只有不到一半，高度集成化带来最大的好处就是故障率降低。
“10万公里无大修”在燃油车时代值得称赞，但在纯电动汽车时代，已经不再珍稀。
与技术、质量一起暗淡的还有保值率。
2022年初，雷克萨斯ES200的落地价在34万左右，这个时间点购买属于价格顶峰。而到2025年初，同款车型的落地价在24万左右。
换句话说，2022年买的雷克萨斯，就算一公里没开，也已经贬值10万。而想要把老车顺利卖出去，还要给出一个远低于当前新车的价格才行。
目前，雷克萨斯最大的优势在于服务。
不论是豪华的4S店装修，还是贴心的业务办理流程，甚至是高品质的车主休息区，在豪华汽车品牌中独树一帜。
迟到的国产
“日本工匠手工组装，每颗螺丝都带着匠人灵魂！”因担忧“破坏进口光环”，丰田高层多次否决雷克萨斯国产。
时间倒回到2006年，雷克萨斯就曾公开表示，如果中国市场年销量超过3万辆，将考虑国产化。之后，这一目标又提升至5万辆、10万辆。
然而，直到2020年达到23万辆的销量巅峰，该品牌本地化生产的行动仍未落地。
维持豪华进口汽车品牌身段，是雷克萨斯权衡了收益与风险后的选择。
但是小聪明，有时候会错过大时代。
以丰田为代表的日本汽车巨头普遍“踏空”了这一轮汽车电动化智能化的大行情。
2024年慕尼黑车展，宝马CEO齐普策直言：“中国电动车的智能座舱和软件迭代速度超出预期，欧洲需要加速追赶。”
中国不仅是全球最大的新能源汽车市场和生产国，也是汽车电动化、智能化发展的核心地区。
在特斯拉独资模式大获成功数年后，精明过头的雷克萨斯才终于重启国产化进程。
丰田汽车社长佐藤恒治表示，到2026年，丰田将使用电动汽车专用制造平台为雷克萨斯开发新型电动车。
2025年2月，丰田中国官方宣布，丰田汽车公司与上海市政府达成合作意向，雷克萨斯国产正式落地，首款国产雷克萨斯车型计划在2027年投产。
按规划，雷克萨斯上海工厂投资146亿，专注BEV纯电车型，首发丰田新一代电池技术，年产能10万辆，其中20%销往海外。
丰田预计在2030年销售350万辆电动汽车，其中100万辆为雷克萨斯。
到2035年，全球生产的雷克萨斯均为电动车型。而和特斯拉上海工厂一致，雷克萨斯上海独资工厂计划实现95%以上的本土化零部件使用率。
看似完美的计划，真能改变雷克萨斯的命运？
2023年的纯电动车RZ，虽然有可变比电子线控转向系统和莫比乌斯方向盘等创新技术或配置的加持，然而单月平均销量不足百台，被媒体称为“边缘化车型”。
雷克萨斯的转变和国产化只是一个迟到的开始，这个开始晚了至少5年，窗口期结束，对手已经太多，而过程还需要验证。
不过，考虑到未来国产后成本的降低，以及中国供应链在智能化、电动化方面的优势，雷克萨斯至少出口至欧美市场，更具成本优势。
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