当年马斯克在访谈中说“不认为比亚迪是竞争对手”时，我还在用着第一代的国产新能源车，对那句略带轻蔑的评价印象深刻。谁能想到，12年后，他会公开承认“他们的汽车竞争力很强”，而全球电动车的销量榜首，已经属于比亚迪。作为一个亲历中国新能源车崛起历程的消费者，我对这一幕既有惊讶，也有几分骄傲。
回头看，比亚迪的逆袭并非偶然。王传福的“底气”，很大程度来自庞大的技术护城河。12万工程师，就像一道永不停工的生产线，昼夜为新想法拆解、重构、落地。2025年前三季度，比亚迪研发投入高达437.5亿元，总投入早已突破2200亿，全球专利申请数超过4.8万项，其中65%与新能源相关。这些数字听起来冰冷，但落到产品上，就成了我们日常口口相传的“刀片电池”“DM-i混动”“易四方底盘”“兆瓦闪充”等关键词。
我至今记得第一次试驾DM-i车型的场景：一脚电门下去，安静中带着推背感，心想“油车的日子怕是真的要变了”。这项技术让电车价格逼近甚至低于燃油车，比亚迪借此跨进燃油车的主场。而刀片电池更是打破了三元锂的垄断，不仅安全性提高，成本也压了下来。
比亚迪的另一张王牌是极致的垂直产业链——从锂矿、三电系统到造船运输，几乎都能自己解决。有人打趣说，比亚迪甚至能自己把车运去海外卖，不求人。这种全栈自研和自给自足，不仅压缩了成本，更让它能在市场变化时迅速转向升级。2025年第三季度，比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.6%，比特斯拉高出5个多点，就是最直接的证明。
可即便登上全球销量冠军，比亚迪在国内的日子也没那么轻松。2025年的增速是近五年来最低的，尤其是9月至12月连续四个月同比下滑。王朝与海洋两大销售网络呈现分化：王朝网销量下降，海洋网逆势上涨。价格战固然能抢占份额，但自己也会受伤——尤其是中高价位区间被分流，20万至30万的市场成了薄弱点。
作为一个消费者，10-15万元的比亚迪车型选择确实丰富且有竞争力，但到了更高价格段，就会犹豫是否该看一眼其他品牌。行业里的人都清楚，这个区间往上走，需要的不只是硬件配置，还有品牌感、文化认同与更细致的专属服务。
比亚迪显然意识到了这一点，高端化的尝试已经在路上。2025年推出的腾势N8L刚上市就把订单系统挤到崩溃，方程豹品牌也靠钛3、钛7迅速上量。但高端品牌仰望却遇冷，销量下滑超35%，原因之一是“溢价力”不足。在德国的一项调查中，只有12%的消费者愿意为比亚迪支付与奔驰、宝马、奥迪相当的价格，大多数仍将其视为“高配平价车”。比亚迪还需要时间去讲好高端故事。
相比高端市场的波折，海外市场倒是风帆正劲。2025年海外销量突破百万辆，占总量的近四分之一，而且毛利率往往比国内高三到五个百分点。一辆汉EV在欧洲能卖到折合人民币45万元，价格比国内高出约50%，生产成本却只增加12%。这种差价，在利润表上赤裸裸地写着“机会”二字。
比亚迪不只是把车卖出去，还把产业链带出去——泰国、巴西、乌兹别克斯坦等多个海外工厂已落地投产，产能规划超过30万台/年。未来匈牙利、马来西亚、柬埔寨等新工厂一旦投产，将进一步降低关税与物流成本。我个人非常期待能在海外街头，看到一排排挂着不同国家牌照的比亚迪车，那会是一种全球化的真实存在感。
动力电池和储能业务也是关键的增长点。2025年，比亚迪装机总量达到285.6GWh，稳居全球第二大电池制造商，外供比例突破20%。储能电池产量更是在一年内增长了九成，跻身全球第四。未来新能源不仅是车企的事，还是能源版图的事，比亚迪似乎已经提前在布局。
从不被看好，到全球销量第一，比亚迪的故事很像一部长跑纪录片——慢热、耐力强，不怕质疑，也不止于一场胜负。作为见证者，我知道，这并不是“终点”，而是一个全新时代的起跑线。接下来比亚迪如何平衡国内份额、打造高端溢价、拓展海外市场，将决定它能否把这份冠军的荣耀，变成持久的行业格局。
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