三十年，从意气风发到无声谢幕，三菱在中国市场的故事终究画上句号。上世纪九十年代末沈阳厂房落成，如今早已尘封；到2025年中最后一条生产线停转，这个结局既无声，却叫人唏嘘。
如今是2026年，距离全面撤出快满三年。回头看，三菱是否会觉得那份执拗有点代价太高？
当年三菱进入中国，是凭发动机开路的。1997年沈阳航天三菱挂牌，主打4G系列。那会儿国内品牌能造整车，却搞不定“心脏”。4G63、4G64这些机型凭着耐用、油耗低、可改性强，成了市场宠儿。有段时间，自主SUV里三成都用它家的发动机。
只是，三菱始终把技术钥匙攥在自己手里。标定参数从不开放，比亚迪、长城想调个细节，都得发函等批复。沈阳厂更像装配工坊，出了问题得等日本顾问飞来。那时中国车企还在起步，他们强势惯了，也赚得顺理成章。
可时代一变，优势转瞬即逝。2010年以后，比亚迪的自研1.5L发动机量产，长城在2013年让热效率突破38%，自主品牌陆续追上。反观三菱，旧款没更新，市场份额逐年跌。
再到2012年广汽三菱成军，已错过黄金十年。那几年哈弗H6月销动辄数万，消费者追求配置与智能。三菱的劲炫、欧蓝德还停留在老平台，中控小、功能少，试车的人转头去别家。库存堆积、动销停滞，经销商叫苦不迭。
真正压垮它的，是新能源浪潮。2022年，比亚迪、特斯拉接连破万销量，电动车大势已定。三菱的首款纯电车型定价高、续航短、功能落伍，连联网系统都欠奉。全年销量仅两千多台，不到一年就退场。
2023年3月，长沙整车线停产；10月，股权象征性转让；到2025年7月，沈阳发动机厂正式终止业务。三菱在中国制造的痕迹彻底清零。
此时的对比尤显刺眼——三菱全球新能源推进乏力，2024年纯电车销量不足千辆，传统燃油阵地也在萎缩。
而中国这边，旧厂焕新。长沙基地成了广汽埃安的智能化工厂，自动化率高达95%，能造续航超700公里的电动车。沈阳的生产区也全面转向新动力，几乎看不出昔日标识。自主链条闭环，比亚迪全球第一，长城热效率再创新高，出口量逼近昔日合资宿敌。
丰田、本田、大众都在加码电动化布局，广汽丰田新车型上市即破四万订单；大众ID系列着重智能座舱，中国版本一年比一年接地气，新能源渗透率早已逼近五成。三菱那种“海上传授”的姿态，被彻底淘汰。
它的败退，说穿了就是没赶上市场变化的节奏。仍旧拿“技术输出者”的心态，卖老产品、守旧盈利模式，却忽视了中国用户已经在乎智能、环保、体验。国产品牌走完“模仿—追赶—超越”的全过程，而它还停留在旧维度。
那些能留下的合资，对中国市场的尊重更深——研发本地化、生态共建、策略同步。三菱却三不愿：不放权、不适配、不换道。终成第一个全面撤出的合资车企，也算市场法则的直观注脚：顺势者兴，滞后者亡。
三年过去，旧厂的机器人臂已为新品牌挥舞，中国车市早迈入下一阶段。三菱的态度、遗憾、反思，再无意义。毕竟市场不怜悯谁的过去，也不等待谁的固执，只给适应者留下未来。
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