小米汽车二手价半年跌掉5万，是它不行了，还是我们一开始就错了？
去年这个时候，想买辆小米SU7，你可能还得加价排队。谁能想到，才半年光景，它就成了二手车商手里的“烫手山芋”。懂车帝的数据冷冰冰地摆在那儿：一辆开了1万公里的小米SU7，现在卖出去要比新车价亏掉整整5万块；当初落地要53万的顶配SU7 Ultra，更是夸张，部分车源二手价直接跌掉15万以上。从“理财产品”到价格跳水，好像就是一夜间的事。网上唱衰的声音此起彼伏，不少人觉得，小米汽车这算是“跌下神坛”了。
但如果我们把目光从二手市场的价格波动上挪开，看看小米汽车2025年全年的成绩单，会发现一个截然不同的故事。就在前几天，乘联会的数据出来了，小米汽车2025年卖了411837辆，同比暴涨了200.9%，第一次挤进了行业前十。更细一点看，12月单月就交付了50212辆。雷军自己在新年直播里也说，对“超41万辆”这个成绩“非常满意”。一边是二手车价“大跳水”，一边是总销量“暴涨200%”，这两个极端现象同时发生在同一个品牌身上，这本身不就够矛盾、够反常识的吗？
这恰恰说明，用“跌下神坛”来形容小米汽车，可能从一开始就错了。问题或许不出在车身上，而出在我们看待它的眼光上。
一、被误读的“神车”：当性能利器撞上家用刚需
回想小米SU7刚上市那会儿，场面有多火爆？24小时大定订单冲破了8.8万台，直接把“万以上纯电轿车销冠”的位子给占了。那时候，它被捧成了要“颠覆行业”的明星，人人都觉得它该是台人手一辆的“全民爆款”。
可它的本质，真的是一台“家用神车”吗？我们来看看它的核心卖点：Max版零百加速2.78秒，堪比百万超跑；全系标配800V高压平台，充电15分钟能跑510公里；底盘调校偏运动，过弯稳得很。这些数据，对追求驾驶激情的玩家来说，是闪闪发光的勋章。但对于90%以上每天在城市环线、高架上通勤，时速很少超过120公里的普通家庭用户来说，这些性能有多少用武之地？ 超跑级的加速在拥堵路况下无从施展，偏硬的底盘反而会把路面的每一丝颠簸都清晰地传递到你的座椅上。800V超充是快，可家里装了充电桩的人，谁不是晚上回家顺手一插，第二天满电出发？快充的优先级，远不如后排家人坐得是否宽敞、座椅是否柔软透气来得实在。
而恰恰在这些最朴素的“家用刚需”上，SU7露出了短板。为了那个漂亮的溜背造型，后排的头部空间做出了牺牲，身高超过180cm的人坐进去，可能会觉得有点顶头。全系的座椅填充都偏硬，入门款甚至没有座椅通风和加热，这在夏天和冬天，体验上的折扣是实实在在的。所以，当初那波爆炸性的订单，有多少是雷军个人魅力和小米生态流量带来的“尝鲜”冲动，又有多少是真正深思熟虑后的家庭用车选择呢？当新鲜感像潮水一样退去，销量回归到与产品定位匹配的理性水平，也就再正常不过了。2025年12月，SU7的单月交付量是11123辆，而同期，小米的另一款车YU7，交付了39089辆，占了总销量的78%。这个数字对比，再清楚不过地告诉我们：不是小米汽车不行了，而是SU7从诞生起，就是为那些追求性能的小众玩家准备的，它从来就不是，也成不了“全民家用车”。
二、二手贬值的真相：不只是小米的难题
那么，二手车价格“跳水”又该怎么看？这口锅，不能全让产品定位来背。
首先，一个最直接、最猛烈的冲击来自产品迭代。2026年1月7日，新款SU7发布了。续航、芯片、车身强度全面升级，但官方指导价只比老款贵了1万块钱。这种“加量少加价”的策略，对消费者是福音，但对刚刚买了老款车的车主和手里的二手车商来说，简直是“降维打击”。你刚买半年的爱车，瞬间就成了“上一代产品”，这种心理落差和实际的价值缩水，是任何品牌在快速迭代时都难以避免的阵痛。
其次，市场的供需关系彻底翻转了。SU7刚上市时产能紧张，一车难求，甚至催生了黄牛加价。但现在，小米的产能已经爬坡上来，尤其是家用SUV车型YU7，交付周期从最早的28周大幅缩短到了14周。新车供应充足了，甚至官方渠道因为有一些补贴政策，部分准新车的价格比二手市场还低。当“新车比二手车还划算”这种倒挂现象出现时，二手车商的定价体系就被彻底打乱了。
再者，我们不能忽视整个新能源二手车市场的大环境。新能源汽车，尤其是这些智能电动车，技术迭代的速度快得跟手机似的。今天还是领先的配置，明天可能就成了标配甚至过时货。这种“消费电子化”的迭代节奏，让传统的二手车估值模型非常头疼。一位汽车分析师说得挺到位：“新能源汽车的技术迭代速度已经接近甚至超过了消费电子产品。传统的二手车价值评估体系在新能源汽车面前显得有些力不从心。” 不只是小米，整个行业的新势力品牌，都普遍面临着保值率挑战。有数据显示，一些新势力品牌三年的保值率可能还不到45%。相比之下，根据中汽数研的数据，小米SU7的一年保值率还能达到81.5%，在纯电轿车里还算不错的水平。
当然，一些围绕产品的争议也确实影响了市场信心。比如，关于SU7 Ultra“碳纤维前舱盖”的宣传是否准确，再比如，两起严重的交通事故后，公众对于车辆安全结构、尤其是车门在碰撞后能否顺利打开的关切。尽管有权威机构对部分传言进行了澄清，尽管事故调查也指出了其他因素（如涉嫌酒驾），但这些事件在舆论场中的反复传播，无疑给潜在消费者的心里蒙上了一层阴影。当人们考虑购买一辆二手电动车时，品牌的长期口碑和稳定性，会成为非常重要的考量因素。
三、小米的“另一面”：被忽略的出海与战略纵深
当我们只盯着国内二手SU7的价格时，很容易忽略小米汽车故事的另一个章节：出海。
虽然还没有大规模官方出口，但通过平行出口的渠道，小米汽车，特别是SU7 Max和Ultra这些顶配高性能版本，已经流向了中东、俄罗斯这些市场。在迪拜，它甚至被炒到了接近百万人民币的价格；在俄罗斯，售价也超过了50万元。这个价位，显然不是给国内普通家庭准备的。除此之外，小米出口的还有车载智能模块、电机这些核心零部件，它们是给海外车企的“工业粮食”，普通消费者根本接触不到。这说明，小米汽车的棋盘，比我们眼前看到的要大。
再看国内市场，它的产品线策略其实非常清晰。用SU7这款性能轿跑，树立品牌的技术形象，守住运动和操控这个细分赛道；而用YU7这款空间更大、更舒适的家用SUV，去攻占真正走量的主流市场。2025年，SU7全年卖了超过25.8万辆，而YU7上市仅半年就交付了超过15.3万辆，后者的增速非常惊人。这根本不是“一条腿走路”，而是“双车齐飞”的正常产品布局。
所以，把镜头拉远，我们看到的是一幅更复杂的图景：一边是性能轿车SU7在经历早期热度后的价值回归和正常市场波动，另一边是家用SUV YU7的快速上量撑起了总体大盘；一边是国内二手市场因迭代、舆论等因素的价格调整，另一边是海外市场对高性能版本的特殊需求和零部件业务的悄然展开。
结尾：褪去光环之后
小米汽车的故事，或许能给所有消费者提个醒：我们到底需要一辆什么样的车？是追逐那些用不上的极限参数和一时的话题热度，还是回归到空间、舒适、安全和真实使用场景本身？SU7的起伏告诉我们，一辆加速2.78秒的车，未必比一辆能让全家坐得舒舒服服的车更适合你。
同时，这个故事也抛给整个行业一个更尖锐的问题：在智能电动车时代，衡量一个品牌成功与否的标准，是否已经变得过于单一和短视？我们是否过于关注月度销量的波动、网络声量的高低，而忽略了产品矩阵的长期布局、技术路线的纵深，以及在全球市场中的差异化定位？
当一款车从“流量明星”回归到它本来的市场位置，这究竟是失败，还是一个品牌走向成熟的必经之路？小米汽车的这半年，是跌下神坛，还是终于脚踏实地？这个问题，可能每个人心里，都有自己的答案。
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