曾几何时，“百万辆”是衡量一个汽车品牌在中国市场成功与否的黄金标尺。2013年至2016年，北京现代连续四年跨越这道门槛，并在2016年攀上114万辆的销量巅峰，风光无限。
基于对市场持续的乐观预期，北京现代在2016至2018年间急速扩张，在位于北京顺义的三个制造基地之外，又相继投建了河北沧州与重庆两座新工厂，构筑起总产能高达165万辆/年的“五大工厂”庞大产能。
然而，市场的风向变幻莫测。自2017年起，北京现代的销量急转直下，昔日为迎接更大辉煌而扩建的工厂，迅速从增长引擎转变为难以承受的沉重负担。至2025年上半年，其销量已锐减至约10万辆，巨大的产能空洞与微弱的市场需求之间，形成了触目惊心的反差，甚至无法支撑起其中任何一座工厂的满负荷运转。
下面，就让我们走进这五座工厂，透过它们的命运变迁，窥见一个品牌在中国市场的战略得失与时代冷暖。
北京第一工厂：在“新势力”手中重生
作为北京现代在中国的首座完整化工厂，位于北京顺义的第一工厂是其辉煌征程的起点，年产能达30万辆。它见证了索纳塔、伊兰特等功勋车型的下线，是品牌扎根中国的象征。然而，随着销量滑坡，这座功勋工厂于2019年停产，并在2021年被造车新势力理想汽车收购。如今，在理想汽车的改造下转型生产纯电动车型，堪称传统制造基地在产业变革中“价值再造”的典型。
北京第二工厂：在沉寂中等待命运
第二工厂（仁和工厂）于2008年投产，同样是北京现代鼎盛时期的重要支柱。然而，时过境迁，这座工厂已深陷停滞。据早前报道，该工厂已处于停产状态并挂牌出售，虽曾与小米汽车等传出“绯闻”，但最终未能成交。目前查询监测报告，该工厂还在北京现代手中，但已大半停产，仅保留基础运营，生产库斯图、第十一代索纳塔和全新途胜L等车型。
北京第三工厂：独木难支，最后的“火种”
在五大工厂中，位于北京顺义的第三工厂（杨镇工厂）是当前为数不多仍保持正常运营的生产基地。它凭借相对先进、灵活的生产体系，承载着将北京现代现有产品线延续下去的重任。然而，仅凭一厂之力，面对整体销量的大幅缩水，其产能利用率亦必然处于低位，孤独地支撑着品牌的制造门面。
沧州第四工厂：从开拓者到闲置资产
作为2016年扩张战略的重要一环，投资120亿元、年产能30万辆的沧州工厂，本意是开拓华北市场、辐射全国。但生不逢时，投产不久便遭遇品牌销量雪崩。该工厂自2023年6月起已停工，原在沧州生产的车型产能已转移至北京第三工厂，面临待售的境地。这座曾被寄予厚望的工厂，迅速从开拓前沿变成了亟待处置的过剩资产。
重庆第五工厂：折价甩卖，浓缩了所有的失意
重庆工厂的故事最具戏剧性，也最令人唏嘘。这座2017年才建成、总投资超77亿元、号称具备“五个100%”自动化率的现代化工厂，是北京现代体系中最崭新、最先进的一座工厂。然而，它仅运转了四年，便于2021年12月黯然停产。其出售过程更是一波三折，价格从首次挂牌的36.84亿元一路降至2023年底的16.2亿元成交，近乎“三折甩卖”。
最新的动向是，2025年它已被长安汽车接手，改造为深蓝品牌的生产线，厂标都已更换，但投产时间和具体投产车型尚未公开。重庆工厂的易主，成为了北京现代在华收缩最彻底的注脚。
从“五大工厂”到“5剩1”
北京现代工厂的变迁史，是一部生动的市场教科书。它讲述了一个品牌如何因时代的眷顾而崛起，又如何因对时代变化的迟钝而衰落。工厂的关闭与转售，是市场规律下无情的资源再配置；而那座仍在孤独运转的工厂，则像一个问号，追问着所有跨国品牌：在如今这个由中国本土创新定义规则的汽车市场中，如何真正重建不可或缺的价值？这场“断臂求生”，究竟是漫长寒冬的开始，还是涅槃重生的前奏？答案，恐怕不再只取决于现代的全球技术储备，更取决于其能否真正以破釜沉舟的决心，重塑在中国的灵魂。
全部评论 （0）