1989年7月19日，美国联合航空公司的一架道格拉斯DC-10飞机起飞了。这架飞机的编号是N1819U，它是在1973年制造的，到那天已经飞行了16年，总飞行时间达到了43401小时，起降次数为16997次，可以说是一架服役时间较长的老飞机了。
从丹佛国际机场出发，当天的UA232航班会经停芝加哥奥黑尔国际机场，最终抵达费城国际机场。
这趟航班上总共有3名机组成员、8名乘务员和285名乘客。比较特别的是，那天是美国联合航空公司的儿童优惠日，凡是未成年儿童乘坐飞机的票价只要1美分。因此，此次航班上的乘客中，有58名儿童，占全部乘客的近五分之一。
另外，美国联合航空专门负责训练DC-10型客机机长的总教官丹尼斯·菲奇，也作为普通乘客搭乘这趟飞往费城的航班，前往美联航总部述职，并顺便休假几天（他将在接下来的重要时刻扮演关键角色）。
丹尼斯·菲奇是一位备受尊敬的人物。
驾驶这趟航班的机长名叫艾尔·海恩斯，当时已经57岁，拥有超过3万小时的飞行经验。在加入美联航之前，他是一名经验丰富的美国空军战斗机飞行员。
坐在副驾驶位置的是48岁的比尔·瑞考兹，他有着超过2万小时的飞行经验。在加入美联航前，他曾是一名杰出的战斗机飞行员。此外，机上还有一位不为人知的飞行工程师。
艾尔·海恩斯船长
空难现场：UA232航班的机长和副驾驶
比尔·瑞考兹担任副驾
那天天气非常好，天空中没有一片云彩，非常适合飞行。如果一切顺利，UA232航班将在两个小时内安全降落在芝加哥。
飞机飞到37000英尺（约11278米）的高空后，就开始平稳地飞行了。机组人员偶尔会看看自动驾驶仪，然后悠哉地喝咖啡。在巡航阶段，他们可以有空看看风景、聊聊天，还有喝咖啡（咖啡是长途飞行中的好帮手）。
海恩斯机长说：“看来我们能按时到达芝加哥了。”
在飞到芝加哥的一半路程时，突然听到一声巨响！
UA232航班的空难录像：2号引擎突然故障
丹尼斯·菲奇一开始还以为是炸弹爆炸了。有经验的飞行员们发现不对劲后，立刻关掉了自动驾驶，改用手动驾驶。后来活下来的瑞考兹回忆说，那一刻就像是被丢进了一个巨大的龙卷风中。
海恩斯机长说：“前一秒还一切正常，什么也没有，连警报都没有响，突然就听见爆炸声了。”
在切换到手动模式后，机组人员才勉强掌握了飞机的姿态。
副驾：“我稳住了，看仪表。”
机长：“二号发动机出问题了，已经停了。”
机长：“关掉二号引擎！”
DC-10是一款拥有三个发动机的飞机，其中第一个和第三个发动机分别安装在两边机翼下面，而第二个发动机则位于飞机尾部。通常情况下，即使失去一个发动机，DC-10也能继续安全飞行。因此，机组人员立刻关闭了尾部的那个发动机。
机长：“二号发动机已关闭，确认无误。”
副驾驶说：“飞机向右倾斜了，我控制不住。”
飞机一直在明显地向右倾斜，机组人员尽力将操纵杆向左拉，但即使拉到了最左端也无济于事。这架飞机的操纵杆好像不听使唤，如果继续右倾下去，飞机可能会倒飞过来，这可不是好事。
机长注意到飞机有些不对劲，就去问随机机械师飞机各部分的运行情况。随机机械师告诉机长一件不可思议的事情：DC-10飞机的三个液压系统里，液压油的压力几乎为零！
飞行员说：“检查液压系统！”
飞行技师急忙报告：“我们的液压系统出现渗漏！”
飞行员问道：“当前的油压数值是多少？”
飞航工程师：“三套液压系统油压归零！油都不剩了！”
机长惊讶地说：“全部三套？这怎么可能？”
驾驶员：“我快控制不住这架飞机了！”
机长：“我来驾驶，比尔。”试了一阵后，“不行，完全不管用。”
在美国联合航空公司在2001年之前使用的标志
现在的UA232航班和1985年8月12日的日航JAL123航班遇到的问题很像：飞机的液压系统全部坏了，飞行员无法控制飞机的方向了。大家都知道日航123那次的结果很惨，现在的情况非常危险！
尽管机组人员都知道液压系统已经完全失效，但机长和副驾驶不约而同地紧紧握住操纵杆，用力拉到了最左边。
这几乎成了习惯，即使知道没多大用，还是会忍不住去操作，希望飞机能剩点液压油，哪怕只是带来一点点好转。
在设计方面，DC-10配备了三个完全独立的液压系统，即使只有其中一个工作，飞行员也能操控飞机的方向。不过，这套系统有一个大问题，那就是所有的液压系统都集中在方向舵附近。一旦方向舵区域受损，所有液压系统可能都会失效。
DC-10的操作手册里没有关于三套液压系统都失效的情况说明，飞行员们也没接受过这方面的培训和地面模拟训练。这也不怪培训部门，因为之前从来没有出现过类似的情况。
机长说：“咱们启动引擎试试。”
副驾：“好吧，那就试试吧。”
机组人员机智应对，最终想出了一套紧急措施：用飞机的发动机来控制方向。现在只剩下一号和三号引擎，但足够用了。
DC-10客机的设计很 clever，可以在中部引擎“停摆”的情况下，依然正常飞行。飞行员只需调节其他引擎的推力，就能控制飞机的方向。
机长：“把一号引擎的油门收小10%，三号引擎的油门加大10%，慢慢来。”
飞机驾驶员加大了右边发动机的力度，同时减少了左边发动机的力度，各调整了10%，飞机终于恢复了平稳飞行。不过，这样的操作需要非常谨慎，如果发动机力度调整得太多，飞机就可能会突然失去控制，往下掉。
当左边的引擎力量增加时，飞机就会向右倾斜。如果这时再减少右边引擎的力量，飞机就会更加明显地向右倾斜，不仅会转向右边，还会翻转。
当右边的发动机力量增强时，飞机就会往左边偏。如果这时再减少左边发动机的力量，飞机就会更明显地往左边偏移。
飞行员说：“好了，稳住。我们离目的地还有多远？”
副驾驶：“大约还有644公里。”
飞行员问道：“我们当前在哪里？”
副驾：“我们在衣阿华州上空。”
美联航的N1819U号DC-10客机的外观特征是怎样的？
因为飞机长时间向一侧飞，已经偏离了航线很远。虽然还有足够的燃油和两台引擎可以飞到芝加哥奥黑尔国际机场，但目前的糟糕飞行状态不允许这样做。机长决定在附近寻找一个机场降落。
机长说：“好的，我们必须降落这架飞机。不管我们在哪里，总得找个最近的机场。”
副驾驶：“联系衣阿华空管中心，我是美联航232航班。”
衣阿华空管中心：“收到，美联航232，您有什么要报告的吗？”
副驾：“请注意，我们遇到了紧急情况，液压系统失效，二号引擎无法工作，需要紧急降落最近的机场。”
美联航232航班，你好，你们现在飞的是去苏城的路线，是不是准备在苏城机场降落呀？
副驾驶说：“好的，我们决定在苏城机场降落。”
在与空中交通管制中心通话结束后，机组人员告知乘务员要准备紧急着陆。这时，机长突然提出了一个关键问题：“我们要怎么落地呢？”
这个问题让人一时难以作答，因为在那之前，还没有飞行员能够驾驶一架没有油压的大型客机安全着陆，日航123航班的惨痛教训还历历在目。
虽然他们在油压尽的情况下坚持飞行了半个小时左右已经很了不起了，事后很多747的机组在模拟机上模拟相同情况也没有一个能坚持那么久的。
长时间依赖发动机推力来调整方向和姿态，会让飞机变得特别容易向右偏转。一旦向右偏转，飞机就会自动向下俯冲，这让飞行员们非常忙碌，感到十分疲惫。
副驾：“飞机头怎么低了？怎么回事？”
机长：“现在我们的升降舵出问题了，连飞机都无法控制了！”
一会儿，机长说：“好吧，我们试试慢慢加速会怎么样。一号和三号引擎同时增加10%，慢慢来。”机长这么做是希望利用增加的速度来提高飞机的升力，从而改变俯冲姿态。他成功了，飞机改出了俯冲，重新恢复了平飞。
机长说：“好的，就这样。慢慢来，不用急。”
副驾：“我们下降了1000英尺。”
飞行员说：“好，我们现在开始上升，大家注意右边的发动机。”
副驾：“好的，机长。”
联航的N1819U号DC-10客机，它的细节怎么样？
关于美联航的N1819U号DC-10客机，这里有一些详细的介绍。这架飞机是美联航机队中的一名老成员，属于DC-10系列，是当时非常流行的宽体客机之一。它的涂装风格独具特色，承载着美联航多年来的品牌记忆。DC-10这款飞机在航空史上有着重要地位，设计上采用经典的三发布局，拥有强大的动力系统和宽敞的客舱空间。N1819U号机在服役期间，不仅为美联航贡献了许多次安全的航班，也见证了航空业的许多重要时刻。从外观上看，这架飞机的涂装设计简洁大气，机身主体颜色通常是美联航标志性的蓝色和白色搭配，给人一种稳重和可靠的感觉。机头部分的标志醒目，彰显了美联航的品牌特色。此外，这架飞机在技术细节上也颇具亮点，比如它的机翼设计和发动机配置，都体现了当时航空工业的先进水平。对于航空爱好者来说，N1819U号机无疑是一个值得研究的经典机型。
美联航的N1819U号DC-10客机涂装细节3
美国联合航空公司的N1819U号DC-10客机的涂装细节
由于升降舵无法正常工作，导致发动机推力过大，使得飞机机头向上仰。驾驶舱内响起失速警告，机组只好再次收油门，飞机才再次恢复水平飞行，失速警告也消失了。
这种情况在之后的飞行中又出现了好几次，尽管每次都被机组人员成功地解决了，但那种不安的气氛已经明显影响了整个客舱。一些儿童因此忍不住哭了起来，乘务组和部分乘客只好尽力安抚，才勉强让气氛平静下来。
机长问：“咱们现在飞到多高了？”
副驾：“高度27500英尺，刚下降了1500英尺。”
机长问：“距离苏城还有多远？”
副驾驶：“55英里，差不多88.5公里。”
飞行员说：“这飞机怕是飞不了那么远的距离。”
衣阿华空中交通管制中心：“美联航232，收到请回复，你是申请紧急着陆吗？”
机长：“是的，飞机的液压系统失灵了，我们得直接飞向机场降落。”
爱荷华空中交通管制：“美联航232，我们已经通过雷达找到你了，请向左调整方向到255。”
飞行员：“收到，美联航232。”
副驾驶座的人说：“往左转？这风险我可不打算承担。”
飞机维修师傅说：“我也不愿意。”
去苏城得往左拐一个大弯，但这时飞机只能往右转。如果硬要左拐，可能会让飞机失去控制，导致坠落。所以，副驾驶和飞行工程师一致认为不能左转。
机长说：“好吧，我们向右转，这已经是我们的唯一选择了。”
爱荷华空中交通管制：“联合航空232航班，我们已经了解情况，请转向255航向。”
机长：“这里是美联航232，收到。”
飞机在右转时，机头又向下倾斜了。机组人员好不容易将飞机转向255度这个高难度航向后，飞机的高度又下降了1000英尺。此时距离苏州机场只剩下不到40英里（约64公里）。
机长：“各位，我觉得我们这趟航班可能到不了任何地方。”
这时，一名空乘走进驾驶舱，告诉机长，他们有一位DC-10型客机的训练总教官可以来帮忙。这个人就是开头提到的丹尼斯·菲奇。听到这个好消息，机组人员都非常高兴。
机长说：“好的，让他过来一下。”
从这一刻开始，丹尼斯·菲奇不再是乘客，而是成了UA232航班上的第四名机组人员。
菲奇一进驾驶舱，先熟悉了一下情况。他心里一紧，第一感觉是：完了，我恐怕活不过今天了。随后，他冷静下来，问：“有什么我可以帮忙的吗？”
机长：“你来控制油门。”菲奇坐在机长和副驾驶之间，可以更方便地用左手和右手分别控制一号和三号引擎的油门，这样可以让机长和副驾驶腾出双手专心操纵飞机。
菲奇：“行。”
在菲奇的帮助下，机组的操作压力大大减轻，机长和副驾驶可以专心控制飞机。UA232航班终于艰难地接近了苏城。
机长：“收一点油门，我们开始下降了。”
副驾：“苏城就在右边吧？”
飞行员说：“嗯，我觉得我们很快就要到了。”
UA232航班的飞行路径
通常情况下，这时候飞机应该开始减速，准备进近程序。但如果没有液压方向控制，进近时只能依靠发动机推力来控制方向，这时候就需要精准控制飞机的降落高度、进场方向和进场速度。
这全都要看发动机的微调。微调可能在某些方面有所改善，但很可能也会在其他方面带来问题。
飞机降落时需要快速减慢速度，这通常通过调整发动机的推力来实现。但是，这样做可能会导致飞机失速并坠毁。因此，发动机推力和飞机速度这两个互相影响的因素必须精确地调节。
正确的进场方向是直接对着跑道，但这样做容易使飞机两侧的发动机动力不均衡，导致飞机翻滚。如果进场速度过快，飞机可能会冲出跑道；如果速度过慢，飞机可能会失速，甚至直接坠毁，因为此时飞机距离地面非常近。
为了保证足够的升力和飞行的稳定性，UA232航班的机组人员需要保持较快的速度。这样虽然会使飞机的降落速度过快，但此时他们已经来不及考虑太多。
UA232航班只能尝试一次降落，没有再次起飞的机会，一旦着陆，飞机可能会翻倒，这可能导致很多人受伤甚至失去生命。
如果飞机在空中出了问题，那么机上296人的生命都将面临危险，生死存亡之际只能选择相对轻一些的损失。
在菲奇精准的操作下，飞机以平稳的姿态飞向苏城机场。这时，机组才有机会向丹尼斯·菲奇自我介绍。
机长：“我叫艾尔·海恩斯，很高兴认识你。”
副驾：你好，我是比尔·瑞考兹。
菲奇对同伴说：“伙计，下了飞机后，我觉得我们应该去喝一杯。”
机长：“没问题，虽然我不碰酒，但我相信到了天堂肯定有酒喝。”
大家好，机长正在广播，向大家报告飞机的实际情况：“各位乘客，我是海恩斯机长。你们可能感觉到飞机的方向有些问题，我们计划在10分钟后在苏城紧急降落，机组人员会尽全力控制飞机。”
大家请注意：这次是紧急降落，飞机可能面临危险，请大家按照安全须知操作，这是你们经历过最颠簸的一次降落了。地面救援已经就位，我们会全力确保大家的安全，请大家配合，谢谢！
广播结束后，机长松了一口气，说道：“好了，现在我们要让这飞机降落。”此时，UA232航班的高度约为2743米，速度超过了200节。
机长问乘客们：“大家觉得我们要不要放下飞机的起落架呢？”
菲奇说：“如果是我，也会这么做的。”
在没有液压帮助的情况下，机组人员手动放下了起落架，不过不确定是否已经锁好。幸好，当四个起落架指示灯都变成绿色时，驾驶舱里的四个人才稍微松了口气。
为了帮助菲奇在降落时更专心操作，飞行工程师主动把自己的座位让给他，自己则坐在了机长后面的小折叠椅上。机长和副驾驶系好了安全带，准备迎接最后的降落时刻。
飞机上的人听到真相后反而平静了，一些人甚至开始写遗书。写完后，他们各自在座位上做好了准备，等待命运的判决。
现在，苏州机场和整个苏州城都知道了这件事，消防车和救护车已经停在跑道两边，准备迎接飞机降落。
因为事先得知飞机有问题，记者加入了救援队伍，全程拍摄了UA232航班降落的情况，为苏城空难留下了宝贵的影像记录。
在飞机降落前，它在空中做了最后一个右转弯，调整方向对准跑道。根据DC-10客机的操作手册，降落时的速度不能超过140节，但这时飞机的速度依然超过了200节。
不过，飞机已经很难控制了，它正以每分钟下降16000英尺的速度快速下落，这比航天飞机着陆时的速度还要快。
飞往苏城机场的UA232航班正准备降落跑道
机长：“发动机保持速度。看到跑道了吗？”
副驾上的朋友说：“看见了，在你的右手边。”
机长说：“请大家准备，2分钟后就着陆了。”
飞航工程师拿起电话：“还有2分钟就要落地了，2分钟。”
苏城机场塔台：“您好，美联航232，您可以选择任何一条跑道降落。”
飞行员说：“美联航232收到。哈哈，难道还要为咱们专门准备一条跑道吗？”
飞机快要着地了，机长说：“跟我一起踩刹车。”
副驾：“行了。”
飞行员说：“把左边发动机的油门减小一点。”
菲奇：“我明白了。”
当飞机距离地面还有100米的时候，它突然向右倾斜，机头也开始往下沉，速度超过了正常的降落速度。这时候，飞行员已经无法控制飞机，只能任由它自己发展。他们还是尽力尝试让飞机恢复平稳。
UA232航班在距离跑道100米的高度时突然失控，向右侧倾斜。
飞行员：“减小油门，减小油门！”
“往后拉，两边都往后拉。”
菲奇说：“不行，这样做会让飞机改变方向，可能会坠落的。”
副驾：“左边的油门，左边！左，左，左！”
机长说：“我们正在翻转。”
UA232航班触地后发生了翻滚
一架美国航空公司的飞机在机场降落时出了问题。飞机的右侧翅膀先触地，然后在地面上打了个滚，冒出浓烟和火光。
在紧急降落时，飞机断成了三部分。机头和前半段机身飞出了180米，落在远处，而机尾还留在跑道上。中间的机身部分则冲进了旁边的玉米地里。
在这次坠机事故中，110名乘客（包括11名儿童）和1名空乘不幸遇难。然而，仍有175名乘客和10名机组/乘务组成员安全脱险。
驾驶舱里的三名机组成员和临时编外机组第四人丹尼斯·菲奇，都幸运地活了下来。他们一开始没有被发现，直到坠机45分钟后，救援人员才找到了他们。
UA232航班的尾部碎片散落在跑道上。
UA232航班的机尾部分残骸。
这次坠机中最令人惊讶的是有很多人幸存下来，历史上类似的情况很少有人能活下来。这也是在完全失去方向控制的情况下，首次相对成功地降落。
这次降落为飞行员们提供了一份珍贵的教学案例，帮助他们学会在失去所有方向控制的情况下，依然能够操控飞机安全着陆。
在清理的UA232航班的机尾残骸。
调查报告显示，美联航UA232航班在苏城发生的空难，主要是由于二号引擎（位于飞机尾部）的涡轮风扇叶片因为制造缺陷导致金属疲劳，最终叶片脱落，进而导致整个涡轮风扇盘掉落。
飞散的叶片就像锐利的刀片，割断了飞机上全部三个液压系统的管道，使得各个控制面无法正常工作。
最终，机组因为无法控制好飞行姿态，只能依靠两个发动机的转速和油门勉强维持，结果在苏州机场降落失败了。
后来，飞机驾驶舱里的三位工作人员和丹尼斯·菲奇，都被颁发了美国民航飞行员的最高奖项——北极星奖。
2003年，曾经驾驶过美联航232航班并在苏城空难中幸存下来的机长艾尔·海恩斯，前往比利时的布鲁塞尔参加了一个关于航空安全的会议。
在研讨会的参与者中，有一位机长是2003年DHL货机在巴格达遭遇袭击事件中的DHL货机机长艾瑞克·甘诺特。
因为事故发生在研讨会结束后不久，甘诺特机长得以利用研讨会中学到的知识，成功应对危机，成为首个在无液压控制的情况下，通过调整引擎出力来控制飞机姿态，安全降落的飞行员。
苏城空难的经验也被菲律宾航空434号航班的机组人员借鉴，从而避免了更严重的后果。
1992年，苏城空难的故事被改编成了电视电影《空难最前线》。这部影片凭借出色的制作，获得了包括艾美奖在内的多个奖项和提名。
国家地理频道的灾难揭秘节目《危机现场大揭秘》曾专门探讨过苏城空难及其后续调查情况。
加拿大的一部航空事故纪录片《空中浩劫》第11季第13集，讲述了联合航空232号航班在苏城发生的悲剧。这部集数详细记录了那次不幸的空难事件。
DC-10的性能数据
设计单位：道格拉斯飞机制造厂
飞机上有3名机组人员和380名乘客（最多）。
长度：五十五点五米
翅膀展开：50.4米
高度：约18米
空重：122.951吨
最大起飞重量为259450公斤
这款飞机配备的是三台通用电气CF6-50C2涡扇发动机，每台发动机能提供大约240.2千牛的推力。
经济飞行时速：908公里
最远能飞：11685公里
最大载重飞行距离：7505公里
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