小鹏汽车第三季度营收203.8亿元，同比暴涨100%

2025年秋天，小鹏汽车交出了一份近乎完美的成绩单：第三季度营收203.8亿元，同比增长超100%；毛利率突破20%，创下历史新高；净亏损收窄至3.8亿元，距离盈利仅一步之遥。更惊人的是，交付量同比暴涨149.3%，现金储备达到483.3亿元——这不仅是小鹏的高光时刻，更像是整个新能源汽车行业悄然转向的信号。

人们突然意识到，那个“卖一辆亏一辆”“靠融资续命”的电动车时代，或许真的要结束了。

曾几何时，新能源车企的财报上几乎清一色写着“亏损”。蔚来三年亏掉400亿，小鹏一年烧掉近百亿，理想也曾连续多年未能盈利。资本市场一度怀疑：这些企业到底是在造车，还是在烧钱讲故事？但如今，理想汽车已连续多个季度盈利，零跑实现单季净利转正，小鹏和蔚来也纷纷预告将在2025年底实现盈利。行业风向，正在发生根本性逆转。

这背后，不是某一家企业的孤军奋战，而是一场系统性的进化。

最直观的变化是规模。当一家车企年销量突破30万、40万辆时，工厂利用率提升、供应链议价能力增强、研发成本被大幅摊薄。零跑年销不到30万辆就实现盈利，打破了“50万辆生死线”的旧有认知；比亚迪上半年卖出超200万辆新能源车，日均赚8500万，靠的就是规模带来的成本优势。车卖得越多，单车亏损越少，甚至开始赚钱——这不是奇迹，而是工业规律的回归。

与此同时，车企们不再甘于做“组装厂”，而是把核心技术攥在自己手里。比亚迪自研电池、电机、电控、芯片，实现全产业链闭环；小鹏自研AI芯片“图灵”量产上车，成为智能驾驶领域的破局者；蔚来推出自研操作系统“天枢”，试图构建软件生态。技术自研不仅降低了对外部供应商的依赖，更重要的是，它带来了差异化和溢价能力。一辆搭载高阶智驾系统的车，可以比同级车型贵3万、5万，而这部分利润，正成为车企真正的护城河。

产品结构也在悄然优化。过去为了冲销量，什么车都做，结果是低端车拉低整体毛利率，高端车又打不开市场。而现在，车企开始聚焦爆款、淘汰鸡肋。理想靠L系列稳住家庭用户基本盘，赛力斯靠问界M9这类高端车型撑起近30%的毛利率，小米SU7 Ultra定价超过50万仍一车难求——说明消费者愿意为真正有价值的技术和体验买单。车企不再盲目追求“量”，而是更看重“质”和“利”。

全球化，则为盈利打开了新的空间。国内市场竞争惨烈，价格战让利润率一降再降，但海外市场却提供了更高的毛利空间。零跑借道Stellantis打入欧洲，小鹏在60多个国家布局销售网络，比亚迪海外销量已占总量三分之一。境外市场的拓展，不仅带来了增量收入，更对冲了国内价格战的风险，让企业的盈利结构更加稳健。

但这并不意味着前路坦途。

价格战仍在继续。2025年上半年，新能源车平均降价2.3万元，有些品牌甚至“亏本卖车”来保份额。消费者看似得利，实则陷入“越降价越观望”的怪圈，反而拖累了整个行业的健康循环。更危险的是，一些企业的盈利“含金量”并不高。零跑的净利润中包含数亿元碳积分交易收入，若剔除这些政策性收益，卖车本身仍难盈利。这种模式，经不起政策变动的风吹草动。

还有重资产投入的风险。蔚来建了三千多座换电站，用户体验确实好，但投入巨大、回报缓慢，至今未能形成正向现金流。小鹏曾一度拥有上千家门店，后来不得不关掉低效网点，转向效率更高的直营+授权模式。扩张不是目的，可持续才是。

回头再看小鹏这份财报，它不只是一个企业的逆袭，更像是整个行业从“活下去”转向“活得好”的缩影。当理想已经盈利，小鹏即将盈利，蔚来紧随其后，我们终于可以说：电动车，不再是靠补贴和融资吊着一口气的“未来产业”，而是真正具备自我造血能力的成熟行业。

但这只是起点。真正的考验，是如何在激烈竞争中守住利润，如何在技术投入与商业回报之间找到平衡，如何让“赚钱”这件事变得可持续。

未来的赢家，未必是卖得最多的，而是活得最稳的。