2025年广汽集团财报出来的那一刻，整个行业都沉默了——这家汽车巨头卖出172.15万辆车，归母净利润却亏损87.84亿元，同比暴跌1166.51%。更扎眼的是，经营活动现金流净额从正82.99亿元转为负161.99亿元，上市以来第一次年度亏损。
卖出172万辆车，亏损88个亿，这账怎么算都对不上。广汽的财报像一记重锤，砸碎了传统汽车巨头在电动化浪潮下依然“岁月静好”的幻觉。这究竟是周期性的经营波动，还是宣告了一个时代的终结？
亏损的数字很吓人，但真正让人心惊的是亏损的结构。这不是简单的“卖得不好”，而是整个体系都在“失血”。
先说那27亿元的资产减值。广汽在财报里写得明明白白：2023年至2025年计提无形资产减值的专有及非专利技术分别为8.56亿元、11.9亿元和12.1亿元。原因是什么？“汽车行业技术路线正在从燃油车向‘电动化、智能化、网联化’的快速且不可逆转的转型，导致其过往在燃油车领域积累的专有技术和非专利技术逐渐变得‘没有用武之地’。”
这就是“燃油技术失业潮”的残酷现实。广汽几十年积累的内燃机技术、变速箱技术、底盘调校经验，在电动化浪潮面前迅速贬值。同时，因市场需求发生结构性变化，广汽本田对冲压、焊装、涂装、总装等生产线及配套厂房、模检夹具进行战略性优化，合计减值约7亿元。
销售费用是另一个失血点。广汽在回复上交所的监管工作函中承认，为应对销量下滑，公司加大促销力度，自主品牌单车平均促销投入占比较上年上升5个百分点。但结果是销量没回来，促销投入无法通过规模效应摊薄，利润空间被进一步压缩。
更致命的是合资板块收益腰斩。合资业务一直是广汽的基本盘和利润承重柱，但现在这根柱子松动了。2025年广汽从广汽丰田收到股利22.10亿元，而2024年是88.59亿元；来自广汽本田的股利直接降为0，上一年还有11.93亿元。
亏损不是单一业务问题，而是体系性、结构性的转型阵痛集中体现。当传统燃油技术资产在迅速贬值，当促销费用吞噬利润，当合资利润奶牛不再产奶，广汽面临的是一场全方位的“失血手术”。
广汽的困境是双重的：一边是燃油车市场快速萎缩，另一边是新能源汽车品牌向上遇阻。
先看合资支柱的崩塌。2025年广汽本田销量暴跌25.22%，这个数字背后是传统合资模式在智能化时代的根本性危机。广汽本田在巅峰时期有五六款车型能够实现单月销量破万，但如今只有雅阁和皓影还有月销破万的能力。
原因是什么？当比亚迪、吉利、零跑等自主品牌已经把高阶智驾下放到15万级车型时，广汽本田的Honda CONNECT 4.0车机被用户吐槽“卡顿如功能机”，Honda SENSING 360+至今未落地城市NOA。更尴尬的是，广汽本田燃油车被消费者青睐的动力和经济性优势，在新能源时代已经不再明显。
合资板块的溃败不是广汽一家的问题。2025年本田在华销量仅为64.5万辆，同比下滑24%，已是连续第五年下滑。东风本田更是从2020年82.04万辆的年销量巅峰，骤降至2025年的32.58万辆，五年间销量近乎腰斩。
再看自主品牌的尴尬。埃安曾经是广汽的明星，2024年创下48万辆年销纪录。但问题在于，埃安的销量增长主要依靠B端市场，并在消费者端形成了强烈的“网约车”认知。数据显示，其网约车主力车型AION S在2022年曾一度让B端销量占比高达43%。
网约车市场的饱和、B端需求的收缩，正在倒逼埃安必须做出改变。2026年2月埃安销量仅为11742台，若放在新势力阵营里，已跌出前五。网约车公司采购放缓，埃安的“压舱石”开始松动，而C端市场的接力尚未完全成型。
撕掉“廉价网约车”标签、向高端私人消费市场突破，埃安面临的挑战不光是品牌认知，更是技术形象和服务体系的全面重塑。
面对市场双线受挫，广汽在内部启动了一场名为“番禺行动”的组织变革。这场变革的核心思路是打破传统组织壁垒，集团导入DSTE（战略到执行）、IPD（集成产品开发）及IPMS（集成产品营销和销售）等管理体系，实现自主品牌研产供销财一体化管控。
变革的效果从数字上能看到一些端倪。需求决策效率提升了85%，新车开发周期已缩短至18至21个月，这一速度在传统汽车制造企业中处于领先地位。组织架构层面，截至2026年3月，广汽集团已完成昊铂埃安、传祺及动力总成三大BU（业务单元）的组建，各BU被赋予了高度的经营自主权。
但广汽董事长冯兴亚说得坦白：“广汽是‘先有儿子后有爹’，也就是先有的子公司，再有母公司，所以它的发展和别的企业不一样。”这意味着变革面临的深层阻力不小——传统大型国企体系中可能存在的路径依赖、部门墙、文化惯性等“大企业病”顽疾，都需要时间来消化。
“番禺行动”现在进入“内部装修”阶段，冯兴亚的目标是2026年广汽集团产销规模要重回200万辆。组织变革是转型的必要条件，但其成效是决定战略能否落地执行的关键，过程注定艰难。
在财务巨亏、市场承压、内部变革的焦灼时刻，广汽与华为深度绑定打造高端智能电动品牌“启境”，被视为一场不容有失的战略豪赌。
启境品牌的诞生意味着汽车行业跨界合作的模式正在发生质变。华为乾崑派驻数百人团队常驻广州，与广汽方面实现合署办公，双方从产品定义到研发营销全程共同决策。这种深度绑定的模式，在中国汽车行业此前的跨界合作中并不常见。
启境首款车型GT7的配置很能打：搭载华为乾崑智驾ADS 4.1，配上全球量产最高规格的896线激光雷达，预埋了L3级智驾硬件架构；新一代鸿蒙座舱+新一代小艺智能体；800V高压平台+6C超充，充电速率达到“1秒1公里”；纯电版CLTC续航720公里，零百加速3.8秒。
从战略层面看，启境的推出回应了一个核心命题：在智能汽车时代，传统车企的制造积累与科技公司的技术优势，能否通过一种新的组织形态实现化学反应，而非简单的物理叠加？
但启境面临的风险与质疑同样尖锐。
业界对传统车企在与华为合作中可能“丧失灵魂”的普遍担忧，广汽如何平衡自身与华为的边界？华为也给出了答案：双方引入华为IPD集成产品开发与IPMS集成产品营销服务流程，从产品定义到研发营销全程共同决策。这种深度绑定的逻辑，在于从一开始就让智能化渗透到底盘、安全、三电等核心控制域。
市场窗口期是另一个问题。高端智能电动车市场竞争已极度拥挤，小米、极氪已经卡好位了，同为华为技术加持的尚界Z7也在抢食。启境作为后来者，如何快速建立独特认知和信任？它切入的猎装轿跑赛道，本来就是小众市场。
内部资源协同与博弈更棘手。启境定位30万元以上市场，与集团内埃安、传祺形成差异化，但它需要集团资源的全力倾斜。目前广汽自主品牌包括传祺、埃安、昊铂，外加和华为联袂打造的新品牌，共计四个品牌，每个品牌都需要资源支持。
启境是广汽集中资源进行的一次高风险、高回报的战略突围，它承载着扭转财务困局和品牌形象的希望。但如果启境失败了，广汽还有多少时间和资源可以重新来过？
广汽的困境是传统合资车企转型的缩影——面临技术路线更迭、利润结构瓦解、品牌价值重塑、组织能力再造等多重挑战。卖出172万辆车却亏损88亿元，这个数字背后是整个传统汽车产业在电动化、智能化浪潮下的集体阵痛。
真正的转型远不止推出几款电动车或进行一次合作，而是涉及从思维模式、研发体系、供应链到人才结构的全方位重生。广汽的“番禺行动”试图从组织层面解决问题，启境品牌试图从产品和技术层面突围，但这两条战线能否协同推进，现在还看不清楚。
更让人思考的是，当传统车企的技术积累变成“负资产”，当合资红利消失殆尽，当组织惯性成为转型的最大阻力，这样的企业还有多少时间窗口可以追赶？
启境或许是广汽的救命稻草，或许是最后一搏。但无论是哪种结果，它都将为中国传统车企的转型提供一份宝贵的样本——要么证明传统制造企业与科技公司深度绑定是一条可行的突围之路，要么暴露传统巨头在新时代的转型极限。
你认为传统合资车企的转型之路，最难跨越的障碍是什么？
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