今年初，比亚迪一款秦PLUS直接喊出“电比油低”的口号，将插混车型价格压至7.98万元，相当于同级燃油车的一半。这场降价迅速引发连锁反应，五菱、长安等车企被迫跟进，而合资品牌如轩逸、朗逸的客户大量转向比亚迪。有人质疑这是“恶性内卷”，但真实情况可能更值得玩味：比亚迪的降价，真的是在“卷死同行”吗？
2025年第一季度，国内新能源渗透率从51.5%回落至47.3%，市场增速明显放缓。比亚迪董事长王传福在内部直言，现阶段“量大于利”，核心目标是在已有33%市占率基础上继续扩张。高盛分析显示，比亚迪的降价多数是整合现有补贴，实际平均折扣仅9%，对净利润影响不足5%。换句话说，降价更像是比亚迪用利润空间换市场话语权的精准战术。
但国内战场只是比亚迪全局的一角。2025年1-4月，比亚迪海外销量同比激增105%，占比总销量突破20%。其中4月在欧洲纯电销量超越特斯拉，爱尔兰、法国等10国销量达到特斯拉的4.5倍。更关键的是，海外市场溢价高：同一款ATTO 3在国内售价约15万元，在欧洲却定价30万元以上。这种“国内保规模、海外挣利润”的双轨策略，让比亚迪既有销量基数又有利润支撑。
比亚迪的降价底气来自其垂直整合的产业链。刀片电池、电控系统、半导体等核心部件自研比例达70%，单车成本比合资品牌低20%-30%。以宋Pro DM-i为例，这款搭载L2级智驾的混动SUV定价9.28万元，而同级燃油车如CR-V售价仍在15万元以上。比亚迪通过规模化生产不断摊薄成本，2025年一季度单车净利润反升24.7%至8733元。
更颠覆性的动作是“技术下放”。2025年，比亚迪将高阶智驾系统“天神之眼”植入6万级别的海鸥车型，而两年前同类配置还专属30万元级车型。这种“技术普惠”直接重构了消费者对性价比的认知：10万元以下车型也能具备高速自动变道、全场景泊车功能。相比之下，合资品牌燃油车即便打7折销售，仍因智能配置落后而丧失吸引力。
比亚迪的海外扩张早已超越简单出口阶段。泰国工厂年产能15万辆，巴西工厂覆盖南美市场，匈牙利基地瞄准欧洲本土化需求。2025年，比亚迪甚至在柬埔寨建厂，并设立欧洲总部主导车辆认证与本地化研发。这种“技术+产业链+能源网络”的打包输出，使其在海外市场形成生态闭环。
值得关注的是规则制定权。比亚迪主导修订IEC国际充电标准，其刀片电池已向特斯拉、丰田供应，DM-i混动技术被丰田引入。在巴西，总统卢拉亲自为比亚迪第1400万辆下线车辆站台；在韩国，比亚迪电动卡车凭借价格优势销量同比增长3倍。这些动作表明，比亚迪正从产品输出转向技术标准输出。
比亚迪的降价策略首先冲击的是合资燃油车。2025年，奔驰、宝马等品牌新车出现5折抛售仍销量不佳，因为即便降价后，其性价比仍不及新能源车型。另一方面，国内新势力陷入两难：跟进制裁则亏损，不跟进则滞销。行业利润率已跌破4.3%，部分车企启动裁员减产。
二手车市场同样遭殃。2024款秦PLUS DM-i一年残值率暴跌55%，部分车商收购价与新车补贴价倒挂。与此同时，比亚迪要求供应商降本10%，电池、电机等零部件价格被挤压，中小供应商被迫裁员。这场降价风暴正从销售端蔓延至全产业链。
比亚迪的激进策略也引发争议。其负债率达77%，虽然多为经营性负债，但净负债规模达3230亿元。在韩国，比亚迪被指利用长付款账期（平均9个月）形成“无息融资”，挤压供应商利润。资本市场同样担忧：比亚迪港股股价较高点下跌17%，反映出投资者对长期价格战的疑虑。
海外市场的不确定性也在增加。欧盟反补贴调查、泰国工厂遭遇法规限制，以及大众、Stellantis等国际巨头的反制，都考验着比亚迪的全球化韧性。即便在销量领先的欧洲，其品牌溢价仍与BBA存在差距。
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