丰田喊出生存危机背后关税与电动化双重挤压有多狠
生存压力这四个字，放在丰田身上听起来很反常。它依旧拿着全球销量领先的成绩单，2025年卖出1130万辆车，但管理层却在供应商面前把话说得很重，核心意思是如果外部环境与内部节奏不改变，企业会被持续消耗到难以承受。
数据把矛盾暴露得更清楚。2025财年第三财季，丰田营收同比增长8.6%，净利润却下滑43%，出现近年少见的单季大幅回撤。销量在涨、利润在掉，说明压力并不来自需求端的简单起伏，而是成本与结构性变化在吞噬盈利空间。
关税冲击把北美利润变成负担
丰田最直接的痛点来自北美。公司披露，美国关税在前三财季带来约1.2万亿日元的损失。北美曾是丰田重要的利润来源，但当关税覆盖整车与零部件，即便在当地组装，全球采购与运输成本也会被抬升，最终把单车利润压薄甚至压成亏损。
这种冲击不只影响一家车企。公开统计显示，美国关税已令全球车企承受至少354亿美元的直接损失，其中丰田预计2025财年损失约91亿美元，大众集团约21亿欧元。对依赖跨国供应链的传统巨头来说，关税不是一次性费用，而是会长期改变成本曲线的变量。
中国市场短期托底长期更难
在丰田的全球盘子里，中国反而是少见的亮点。2025年丰田在华销量超过178万辆，成为日系品牌中实现正增长的企业之一；2025财年第二财季，在华业务营业利润达到671亿日元，在集团利润中起到稳定作用。
但托底不等于安全。中国新能源与智能化推进速度很快，竞争焦点从油耗、可靠性转到补能体验、智能座舱与辅助驾驶等维度。对丰田这类全球化企业而言，跟进意味着更高研发与供应链重构投入，而关税等外部成本又在同步挤压利润，所以在华盈利容易出现看上去不错、但不足以覆盖转型资金需求的情况。
合资阵营分化斯柯达先扛不住
压力并非只落在丰田身上。大众中国已明确斯柯达在华销售将持续到2026年中旬，这意味着该品牌将逐步收尾在华销售业务。斯柯达在2016年至2018年曾连续三年在中国卖出超过30万辆，但近两年年销量已降至约1.5万辆，较高点下滑超过95%。官方解释的核心原因，是难以跟上中国市场电动化转型节奏。
更早之前，铃木、雷诺、Jeep、三菱等品牌也相继缩减或退出。可以看到，当产品节奏跟不上、规模又不足以摊薄研发成本时，合资品牌往往会先选择收缩，把资源留给更能见到回报的市场与项目。
日系三强里丰田还算稳本田日产更吃紧
对比同阵营处境，丰田至少还有相对可控的基本盘。本田2025年在华终端销量64.53万辆，同比下滑24%，并已连续5年走弱；其净利润层面也面临更大不确定性，本田还因北美电动车项目调整与资产减值承受近万亿日元级别的额外损失。日产在华2025年约65万辆，与历史高点156万辆相比差距明显，并预计2026财年净亏损6500亿日元，裁员与关停研发中心更多像短期止血。
这些案例共同指向一个事实，传统车企如果在电动化产品与智能化体验上没有实质突破，单靠收缩成本无法扭转长期竞争位置。
错过窗口期加上供应链重构车企进入硬仗阶段
德系、日系曾在燃油车时代把技术与体系做到极致，但这种优势在电动化时代会被重新计价。早期投入的发动机、变速箱、排放与零部件体系，难以直接转化为电动车的核心竞争力，反而会让组织与供应链背上沉重包袱，转型时既要投入新技术，又要处理旧体系的沉没成本。
当行业进入智能化竞争，芯片与软件能力的重要性继续上升，供应链的稳定性、开发效率与生态协同能力，开始影响车型迭代速度。外部还有关税与地缘因素推高成本，传统巨头面临的是电动化与全球贸易环境叠加的硬约束。
如果2026年中国新能源渗透率稳定在50%以上，新车销量中将有一半来自新能源赛道，竞争将更集中在电动与智能的综合体验上。面对这种节奏，你认为合资品牌要在中国重新赢回增长，最需要优先改变的是产品定义、供应链布局还是本土研发体系？
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