说实话，今年春运高速服务区充电站排长队的场景，估计又得刷屏朋友圈。 我有个朋友去年开纯电车回老家，在服务区硬生生等了4个小时才充上电，到家直接错过年夜饭。 但今年情况可能真要变了——因为支持换电的车型终于来了，而且续航全部冲上700公里以上。
最让我意外的是，换电居然能这么快。 上周末我去试了台乐道L60，全程不用下车，手机APP点一下，车辆自己停进换电位，机械臂“咔哒”几声，2分47秒后满电出发。 比我在服务区排队扫码、插枪、等充电的时间短多了。 关键是这车标价才20万出头，电池还能租用，入手价直接砍半。 看来“车电分离”不只是噱头，是真能解决痛点。
我试的是长续航版，CLTC续航740公里，实际开空调听音乐，冬天跑个600公里问题不大。 从上海到武汉中途换一次电就够了。 空间是真能打，后排地板纯平，三个成年人坐进去不挤，后备箱塞下两个28寸行李箱加一堆年货还有富余。 最实用的是后排座椅能比例放倒，我试过同时装下婴儿车和露营装备。
配置上前排座椅通风加热按摩全系标配，方向盘加热居然也没阉割。 17.2英寸中控屏分辨率够高，语音助手能区分前后排指令。 不过无框车门在高速上风噪确实明显，音响开大点才能盖住。 没有车载冰箱算个小遗憾，但想想价格，要啥自行车。
乐道支持900V高压快充，10%-80%只要25分钟，但换电比快充还狠——官方说99秒完成，实际体验也就一首歌的时间。 换电站电池默认充到90%电量，既保护电池又避免排队等满充。 我特意问了运维人员，他们说每块电池每天最多循环使用3次，每次换下来都会做健康检测。
比亚迪宋PLUS EV续航差不多，但充电得蹲守半小时；特斯拉Model Y后驱版价格贵5万，基础配置反而更素。 换电模式真正杀手锏是解决电池衰减焦虑：反正电池是租的，用几年容量下降了就去换电站薅块新的，二手车保值率还更高。
现在换电网络的覆盖比想象中广。 蔚来已经把站修到了川藏线上的稻城亚丁，连梅里雪山观景台都有点位。 宁德时代更狠，直接和中石化合作把换电站塞进加油站，司机加油的功夫顺带把电换了。 不过三四线城市站点还是少，要是老家在县城，可能得提前查好路线。
乐道L60百公里电耗11.9度，家充谷电3毛一度，成本才3分钱一公里。 换电服务费每度2毛，比超充便宜一半。 如果选电池租赁方案，车价立减7万，每月租金728元，和油费差不多。 但要注意的是，电池租金不包含在保养套餐里，长远看可能比充电车型多笔固定支出。
全系标配L2级辅助，高速上自动跟车、车道保持很稳，弯道处理不生硬。 选装的高阶包能自动超车变道，但得按月订阅，我觉得基础功能已经够用了。 倒是DMS疲劳监测挺实用，有次我打哈欠系统立马提示休息。
其实换电模式能火，背后是纯电用户被充电折磨太久的反弹。 国内有近60%家庭没固定车位装私桩，公共充电桩又常被油车占位。 冬天充电速度打对折，夏天怕电池过热。 换电直接把补能时间压缩到和加油同级别，还顺带解决了电池维护问题。
但问题也不是没有。 首先换电站建设成本太高，单站投入300万起，现阶段肯定亏钱。 其次各品牌电池规格还没完全统一，虽然政策强推标准，但车企都想当规则制定者。 最后是用户习惯，很多人觉得电池拆装不安全，其实换电结构经过80多项安全测试，比固定电池包多20多项防护。
我身边买换电车型的朋友，八成都是冲着“不用等充电”下单的。 有个网约车司机说他每天换两次电，比充电多跑三单生意。 还有个宝妈买乐道L60就图换电不用下车，冬天带孩子不用挨冻。 看来补能效率才是纯电车的终极战场。
现在最魔幻的是，曾经嘲笑换电是“旧能源”的充电桩企业，也开始偷偷布局换电业务。 宁德时代甚至搞出钠离子电池换电体系，冬天低温性能提升30%。 下一步可能连两轮电动车都能换电，据说雅迪已经在测试了。
全部评论 （0）