500万公里，零事故。 这个数字要是放在一个老司机身上，可能都算个传奇。 但今天，完成这个纪录的，不是一个人，而是一套系统，长安汽车的L3级自动驾驶系统。
它在山城重庆的弯弯绕绕里跑了足足500万公里，相当于绕地球赤道125圈。 现在，它终于拿到了一张属于自己的“身份证”。
2025年12月20日，在重庆，一块看起来平平无奇的车牌被制作出来：“渝AD0001Z”。 它之所以特别，是因为“Z”这个字母。
在它的新家里，这个字母专门用来区分自动驾驶车辆。 接过这块车牌的，是长安汽车。 从这一刻起，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌，算是名花有主了。
但你千万别以为，从今天开始你就能在4S店买到一台能自己开车的长安汽车，然后潇洒上路。 事情没那么简单。 这块“渝AD0001Z”号牌，并不对普通消费者开放。 它的归属方是一家叫“重庆长安车联科技有限公司”的企业。
简单说，这台车是企业财产，是运营车辆。 它被允许开上路的范围，也有严格的框定：主要是重庆的内环快速路、新内环快速路和渝都大道这些指定的路段。 也就是说，它是在一个被画好的“圈”里，开始它的新工作。
这个“圈”能画出来，根基在于五天前的一次关键批准。 12月15日，工业和信息化部正式点头，附条件批准了我国首批L3级自动驾驶车型的产品准入。 拿到“准考证”的一共两家企业，除了重庆的长安，还有北京的北汽极狐。
这也意味着，中国的L3自动驾驶试点，选择了“双城记”的模式。 北京和重庆，一北一西，各自带着不同的任务上路。
两家的任务重点还不一样。 根据批准的信息，北汽极狐的方案主要针对高速通畅路况，车速能到每小时80公里。 长安深蓝的方案，则盯上了城市里最让人头疼的场景，堵车。 它的设计运行条件，最高车速设定在每小时50公里。
一个解决“快”的问题，一个专治“堵”的烦恼，这种分工非常明确，也特别务实。 这说明，大家不再空谈“全场景解放双手”，而是扎扎实实地从一个具体、高频的痛点入手。
所以你看，从国家部委批准，到地方政府发牌，再到企业具体运营，这条链子现在算是完整地接上了。
它走的是一条非常典型的中国式创新路径：政府划定跑道，企业进场赛跑，在可控的范围内先跑起来，积累经验。 这和美国有些公司那种激进的路测，或者德国较早通过法律但推进谨慎的方式，都不太一样。
说到长安这500万公里的测试，里面门道可不少。 重庆是什么地方？ 江湖人称“D魔幻城市”。 地形起伏大，桥梁隧道多，道路弯弯绕，再加上复杂的天气，对任何自动驾驶系统都是“地狱级”的考场。 能在这里练出来，说服力确实强一些。
这500万公里不是漫无目的瞎跑，而是包含了数不清的复杂场景：突然加塞的车辆、横穿马路的行人、雨雾天气的模糊视线……系统必须一遍又一遍地学习如何应对。
这事儿说起来简单，背后可是花了真功夫。 L3级自动驾驶，在业内被看作是一个关键的分水岭。 在它之下，L2级无论功能多花哨，责任主体都是驾驶员，系统只是辅助。 但从L3开始，在设计好的运行条件内，车子自己开，出事了，责任找谁？
答案开始从“人”转向“车”，或者说，转向车的制造者和系统提供者。 这是质的变化。
长安敢接这个责任，底气就来自于感知、决策、刹车、转向这些关键环节上的“双备份”甚至“三备份”设计。 一套系统万一失灵，另一套立刻顶上，确保车辆能安全地停下来。
那么，这块牌照的背后，仅仅是一次技术秀吗？ 当然不是。 它更像是一把钥匙，试图打开好几把锁。 首先，是产业链的锁。
要真正做好L3，离不开高性能的国产芯片、灵敏可靠的激光雷达和摄像头、还有聪明的算法。 这张“准生证”一下来，整个上游供应链的企业都得跟着动起来，加速研发，不然跟不上节奏。
其次，是商业模式的锁。 车子不卖，只用来运营。 那怎么运营？ 是按里程收费，还是按时间收费？ 用户愿意为上下班堵车时那一个小时的“解放双手”付多少钱？
这些最现实的问题，只有把车真正投放到路上，让真实的人去使用，才能得到答案。 这种B端的试水，比直接把不成熟的技术卖给C端消费者，要稳妥得多。
最后，也是最重要的一把锁，是公众认知和信任的锁。 再好的技术，如果大家不敢用、不愿用，等于零。
通过这种有限范围的公开试点，让一部分人先体验起来，让“自动驾驶出租车”慢慢进入市民的日常生活，本身就是一种最生动的科普和信任建立过程。 亲眼看见，亲身体验，比任何广告都有说服力。
所以，“渝AD0001Z”绝不仅仅是一个新闻事件里的主角。 它是一台精密的探测车，被投放到中国智能汽车产业发展的深水区。
它要探测技术的极限，探测法律的边界，探测商业的可能性，更探测人心的接受度。 这条路刚刚开始，但第一步，已经实实在在地迈出去了。
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