先说说用户的真实感受，买车这事，大多数人图的是啥？无非是好开、省钱、少操心。啊绵问过一个开比亚迪DM-i的朋友，他说当初选车就俩要求，市区代步够平顺，长途跑着不费油。开了两年下来，最满意的就是“没顿挫”，不管是堵车跟车还是加速超车，电机驱动的那种丝滑感，比以前开的燃油车舒服太多。反观另一个曾经开过多档DHT车型的朋友，他说高速上想超车的时候，变速箱换挡有明显的迟滞，有时候还会顿挫一下，开久了挺闹心，后来换车直接选了单档。这就戳中了多挡DHT的第一个痛点：用户感知不到它的技术优势，反而容易被缺点困扰。
多挡DHT的设计初衷是好的，通过多档位让发动机始终保持在高效区间，理论上高速巡航更省油、动力更持续。但问题在于，日常用车场景里，市区通勤占了七八成，这时候单档DHT靠电机驱动，平顺性和经济性直接拉满。而多挡DHT在市区里，复杂的换挡逻辑根本没机会发挥，反而因为结构复杂，偶尔会出现顿挫，这种负面体验一旦产生，就很难扭转。
，而吉利、长城那些曾经主推多挡DHT的车型，销量加起来还不到这个数的零头。这组数据摆在这里，车企肯定要调整方向。啊绵记得吉利之前力推的雷神Hi·X是三挡DHT，后来也推出了单档的EM-i系列，奇瑞、上汽也跟着转向，为啥？因为单档DHT的结构简单，零部件更少，制造成本比多挡的低不少，售价自然更有竞争力。
而且从可靠性来看，结构越复杂的东西，出问题的概率越高。单档DHT就那么几个核心部件，故障率低，车企的售后成本也少；多挡DHT光变速机构就比单档复杂好几倍，不仅研发难度大，后期维修保养也麻烦。有个做汽车维修的朋友跟我说，多挡DHT的变速箱维修，一次下来少则几千多则上万，而单档的维修案例少之又少，就算出问题，配件也好找，维修成本也低。对于车企来说，省心省钱还能卖得好的技术，才是好技术，多挡DHT显然不符合这个标准。
这里必须澄清一个误区，不是多挡DHT技术不先进，而是它的先进没用到用户真正需要的地方。拒网传，某车企曾经花了大价钱研发多挡DHT，实验室数据确实好看，高速油耗比单档低了0.3L/100km，但实际用户开下来，这个差距根本感知不到。反而因为多了几个档位，车重增加了，市区油耗还比单档高了一点。这就很尴尬了，为了一个几乎感知不到的优势，付出了更高的成本、更复杂的结构和更低的可靠性，用户自然不买账。
再说说产业发展的大趋势，现在新能源汽车的核心逻辑是“电动化”，而单档DHT刚好契合了这个逻辑。单档DHT本质上是“电驱为主，发动机为辅”，发动机更多时候是充当“发电机”，只有在高速巡航等特定场景才会直接驱动车轮，这和纯电车的驾驶体验无限接近。而多挡DHT还是带着传统燃油车的思维，过分依赖机械变速来优化性能，和新能源汽车“去机械冗余”的发展方向背道而驰。
啊绵查过一组数据，现在国内新能源汽车市场里，纯电和插混的占比已经超过30%，其中插混车型里单档DHT的占比超过八成。这说明什么？说明用户正在快速接受“电动化驾驶体验”，而单档DHT正是这种体验的最佳载体。随着充电桩越来越普及，用户对长途续航的焦虑越来越低，对市区通勤的平顺性要求越来越高，单档DHT的优势只会越来越明显。
还有一个容易被忽略的点，就是供应链的适配性。单档DHT结构简单，零部件供应商更容易实现规模化生产，成本也能快速下降。比如比亚迪的DM-i系统，经过几年的量产，核心零部件的国产化率已经非常高，不仅能控制成本，还能保证供应稳定。而多挡DHT对零部件的精度要求更高，很多核心部件需要定制化生产，供应链成熟度不够，导致车企的生产效率低，成本下不来。这也是很多车企放弃多挡DHT的重要原因，毕竟在激烈的市场竞争中，成本控制能力直接决定了产品的竞争力。
可能有人会说追求极致性能的车型不需要多挡DHT吗？其实也不一定。现在电机技术发展得很快，单档DHT通过升级电机功率和扭矩，完全能满足大多数用户的性能需求。比如比亚迪DM5.0系统，电机最大功率已经达到200kW，0-100km/h加速时间能做到6.9秒，极速超过200km/h，这已经比很多多挡DHT车型还快了。而对于那些真正追求极致性能的用户，他们更倾向于选择纯电性能车或者插混四驱车型，多挡DHT在这个细分市场也没什么优势。
还有二手车市场的反馈，也能说明问题。啊绵查过某二手车平台的数据，同年份的单档DHT车型，保值率比多挡的高5%-8%。为啥？因为二手车买家最看重的就是可靠性和维修成本，单档DHT故障率低、维修便宜，自然更受欢迎。而多挡DHT因为口碑问题，二手车买家都比较谨慎，卖家想出手只能降价。这种市场反馈会形成恶性循环，新车卖不动，二手车不保值，最后只能慢慢退出市场。
其实多挡DHT的消失，也反映了中国汽车产业的一个重要转变：从“技术参数内卷”到“用户价值导向”。以前车企比拼的是“谁的技术更复杂”“谁的参数更漂亮”，现在比拼的是“用户真正需要什么”“如何让用户用得更舒服”。单档DHT的成功，不是因为它技术更先进，而是因为它精准命中了用户的核心需求：平顺、省油、可靠、便宜。而多挡DHT则陷入了“技术自嗨”的陷阱，忽略了用户的真实体验。
当然，啊绵也不是说多挡DHT就完全没有存在的意义了。在一些特殊场景，比如硬派越野、长途货运等，多挡DHT的高速动力持续性和扭矩承载能力还是有优势的。就比如长城的部分硬派越野车型，依然保留了多挡DHT技术，因为这类车型需要应对复杂路况，对动力输出的稳定性要求更高。但对于占市场90%以上的家用车用户来说，多挡DHT的这些优势根本用不上，自然也就没人买单了。
还有一个重要原因，就是中国车企在电动化技术上的领先。单档DHT的核心是电机和电控技术，而中国在新能源电机、电控领域的研发实力已经处于世界领先水平。比亚迪、宁德时代等企业在电机功率密度、电控效率上的突破，让单档DHT能够实现“以简胜繁”。反观老外车企，很多还在沿用传统机械思维，研发多挡DHT，结果被中国车企的单档技术弯道超车。这也说明，在新能源时代，传统机械技术的优势正在减弱，电动化技术才是未来的核心。
最后总结一下，多挡DHT的消失，不是技术的失败，而是市场选择的必然。它的复杂结构、较高成本和不那么友好的用户体验，在单档DHT的精准打击下，逐渐失去了竞争力。而单档DHT的胜出，恰恰体现了中国汽车产业从“技术跟随”到“用户主导”的转变，也证明了只有真正贴合用户需求、符合产业发展趋势的技术，才能走得长远。未来，随着电机技术、电池技术的进一步发展，单档DHT还会不断升级，油耗会更低、动力会更强、体验会更好。而多挡DHT可能会像曾经的涡轮增压柴油机一样，逐渐退守到少数特殊细分市场。这对于消费者来说，其实是件好事，因为我们不用再为那些用不上的复杂技术买单，能以更实惠的价格买到更符合需求的车型。
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