知嘹汽车/陈欣
在电动车电池这场“军备竞赛”里，过去几年最响亮的名字一直是特斯拉、宁德时代和比亚迪。但现在，宝马正在押注一种全新的技术——大圆柱电池。这不是实验室里的概念技术，而是一款即将进入高端量产车型的车规级电池。
2026年7月，远景动力宣布其46120大圆柱电池已在沧州和无锡江阴超级工厂实现规模化量产。几乎同一时间，宝马全新iX5纯电车型正式亮相，成为首搭这款电池的车型。
这意味着，宝马从第五代方形电池全面切换至第六代大圆柱电池的战略，已经走完了从图纸到量产的最后一步。
宝马第六代大圆柱电池提供4695和46120两种规格——直径统一为46mm，高度分别是95mm和120mm。
如果放在整车层面，新世代iX3顶配版的CLTC续航能够达到919km，10分钟可补能418km。
宝马凭什么做到这一步？
从技术路径来看，宝马的大圆柱电池并非简单的“放大版小圆柱”。全极耳结构是其中一个关键设计——传统电池采用单极耳或双极耳，电流路径长、内阻高；全极耳设计让整个集流体尾部都成为极耳，电流传输路径大幅缩短。搭配全极耳工艺后，单电芯直流内阻可低至2mΩ。低内阻带来的直接效果是大电流放电时发热更少，快充性能明显提升。
不过，全极耳技术的量产门槛相当高。工艺从传统的两点点焊升级为整面集流盘激光面焊，焊接工序和熔接面积成倍增加。激光焦距和能量控制的精度要求达到微米级，细微误差就可能造成电芯内部烧穿或短路。
除了电芯本身，宝马在电池包层面也做了减法。第六代电池采用CTP无模组设计，直接砍掉了模组这个中间环节，电芯直接集成到电池包中。在此基础上，宝马更进一步采用电池车身一体化技术——电池包上盖直接成为车身底板的一部分。
宝马的前五代动力电池也一直采用方形方案。但从方形切到圆柱，不是简单的形态替换，而是底层架构的推倒重来。
圆柱形态在几个维度上具备先天优势。圆柱壳体受力均匀，抗膨胀能力更强；电芯之间自然形成三角缝隙，为热量管理提供了天然通道。单个电芯发生热失控时，相邻电芯受到的影响也更小。
但硬币的另一面是大圆柱电池的技术门槛和制造难度，这也解释了为什么这个赛道上的玩家并不多。
2026年8月，宝马宣布对电池供应链进行大规模重组。从第六代eDrive平台起，宝马向宁德时代和亿纬锂能采购圆柱形电池电芯，再加上之前的远景动力，正式取代此前在第五代及之前车型中依赖三星SDI的供应模式，截至目前，宝马新世代车型共有三家供应商——亿纬锂能、远景动力和宁德时代。
不过，这并不意味着宝马与三星SDI完全终止合作——三星SDI目前已基本完成高镍圆柱电池及46毫米电池的技术开发，未来仍有可能参与宝马后续车型的供应。
如今，宝马确实把大圆柱电池从“理论上可行”推进到了“量产车上能用”的阶段。接下来要看这套电池系统在用户手中的长期表现如何，供应链的多元化布局能否经受住市场波动的考验，以及其他车企会不会跟进这条技术路线。
电池技术竞赛，不是短跑。
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