德国铁路公司买了一批电动巴士。
他们总共要买三千三百辆车，花了超过十亿欧元。
曼恩公司拿到了两千八百辆的订单。
还有一家用奔驰底盘改车的厂子，分到了三百辆。
最后剩下两百辆，给了比亚迪。
就这么点数量，占总数还不到百分之七。
合同是按正常生意规矩签的。
车子十八个月里交货。
每辆车的价钱，比德国自己造的同类车便宜一些。
跑一百公里用的电，也少一些。
电池那套管理东西，通过了德国那边的全部检验。
连德国铁路公司管技术采购的头儿自己都说，这批车是因为技术好才买的。
结果他们的财政部长，也是副总理，站出来发脾气了。
他说他很生气。
对着镜头，他把这话讲了好几遍。
他说德国公司得想着点自己国家的东西。
他说曼恩公司挺厉害的。
他还说，条件差不多的时候，必须先买自己国家造的。
可问题就在这儿，什么叫条件差不多。
说能跑三百公里，冬天在城里实际跑两百一十公里，这算一样吗。
充电充到八成，这边花四十分钟，德国车要七十分钟，这能算吗。
从买来到报废，所有修修补补花的钱，这边要少一截，这又怎么算。
部长没回答这些。
他就一个劲地说要支持本土的。
本土这个词，在德国政客那儿的意思变过好几回了。
早先说的是技术自己要有，供应链要安全。
后来呢，里头就带了点只买自家货的意思。
到了现在，这词直接和拉选票挂上钩了。
特别是德国东部那几个地方，失业的人还不少。
一听说是中国货，有人就觉得饭碗被抢了，火气一下子就上来了。
部长心里其实明白得很。
他上个月刚去了中国，跑了三个城市。
他看了造电池的工厂，看了造电动巴士的车间，还看了给电动车换电池的站点。
他亲眼看见机器怎么一层一层叠电池片，看见电池包在干干净净的环境里装起来，看见新车在出厂前要经过很长时间的冷热测试。
他当时跟一起去的记者说，中国在电动车这条路上投的钱和力气，比德国以前大得多。
报纸把这话原样登了出来。
可等他回国才两周，就对那两百辆巴士的订单发火了。
这前后看着有点矛盾。
不是技术真的不如人，是步子没人家迈得快。
德国车厂搞电动车，像穿着溜冰鞋跑步。
想快，又怕摔跟头。
有家公司搞个新电动车平台，花了六年多，中间还改了好几次方案。
还有家公司的电动车，一开始说的续航里程达不到，被人告了。
另外一家呢，因为电池冷却有点毛病，在全球召回了好多辆车。
中国那边主要的车厂，平均不到两年就能把车更新一代。
一种新电池，从出来到装到车上卖，用的时间更短。
电压更高的那套系统，从搞出来到用在实车上，也就两年。
部长着急的，根本不是买中国车这件事。
他焦虑的是，德国工业界还没准备好被中国车这么追着跑。
他发火的根子，在德国一个机械制造协会的报告里能看到。
报告说，在电动商用车这块，德国公司花的研发钱，比中国公司少一截。
搞软件的工程师人数，占比也低不少。
中国好的公司里，这种人占比要高得多。
电动车现在早就不只是轮子加个壳子了。
它像个能跑的数据中心。
德国还在琢磨怎么慢慢不用原来的发动机。
中国已经把控制车子的新电脑、能远程升级的系统这些东西，当成最基本配置，装到价格不低的巴士里了。
这些事，部长当然是知道的。
他没法说中国车不好。检测报告就在那儿放着。安全评估也是通过的。数据的事情合同里写得清清楚楚。他只能不停地说本地生产这回事。
这个词听起来没问题。显得爱国。也不会惹上什么麻烦。
但要是仔细琢磨本地这个词。问题就来了。
那家德国公司的电动巴士。底盘是另一家公司的。电池包是从中国公司在德国开的工厂买的。控制温度的那些关键零件产自匈牙利。
现在说的德国制造。其实是一张很大的网。把很多国家都连在一起。
硬要分开的话。很多东西就接不上了。
他讲话那天。有本杂志写了点东西。说政客拿本地当挡箭牌的时候。经常是因为技术上有点跟不上了。
这话说得挺重。但还没说完。
跟不上的不只是技术。
市场也在变。
德国去年电动巴士多了很多。但新买的车里。直接从中国来的车占比一下子高了不少。
原因很简单。
不是公交公司有什么别的想法。是钱的问题。
有人算过一笔账。买一辆德国公司的电动巴士。用十年要花一百多万欧元。换成中国那个型号的车。能省下二十多万。
省下来的钱能多跑很多路。或者给开车的人加点工资。选哪个呢。
管地方钱袋子的人心里清楚。
他是管整个国家钱的。地方上的人只管自己那一块。
这两边的账现在算不到一块去。
他生气的另一个原因和政治有关。
另一个党的领导人最近话说得很厉害。
她在报纸采访里讲了个说法。说汉语里德国两个字本来有很好的意思。现在这个牌子有点不一样了。
这话听着像开玩笑。仔细一想不是那么回事。
查老字典的话。德字是正直的意思。国就是地方。合起来确实有靠德行立国的意思。
一百多年前有个德国人翻译中国书。特意选了那几个字来称呼自己国家。取的是道德很好的寓意。
这个好名声是后来慢慢攒起来的。靠的是认真做事和守信用。
但现在这个名声有点不一样了。
她举了个例子。去年十一月德国有个部长去北京。行程表交上去很久。那边只定了两场会。加起来不到三个小时。
德国媒体用了个词形容这次出行。说日程空荡荡的。
这不是那边没礼貌。外交上一直是这样。什么级别就按什么规格接待。
问题是那个部长去的时候。没带什么能实际谈的东西。
没提调查怎么缓和。也没带企业合作的具体内容。那边关心的一些出口限制问题也没回应。
空着手去。门当然开得不会快。
她抓住的就是这个。说德国现在对中国的做法有点乱。这边一下那边一下。
嘴上说减少风险。行动上又没真的分开。东西还在往那边卖。但有些关键设备又不让过去。
嘴上说价值观。结果旁边几个国家的领导人都去那边签了大单子。
说那边生产太多。转头自己国家的铁路公司公交公司都在买那边的电动车。这个道理自己就先说不通了。
她的支持率现在很高。成了议会里最大的党。不是因为她多懂经济。是大家烦透了现在这种别扭的状态。
普通人就想弄个明白。要么就真的分开。接受东西变贵和供应链出问题的结果。要么就好好合作。把规矩和利益都谈清楚。
现在这样。让人觉得不舒服。里外都不对劲。
他那种生气的感觉。其实就是对这种别扭状态的自然反应。
他第八次来中国的时候，那边的人领他去看了合肥一个展厅，那个地方说是搞新能源汽车的。墙上贴了张图。
图上是这么说的。二零一五年，全世界动力电池装得最多的前十家公司，中日韩占了九个位置，德国一家都没有。到了二零二零年，前十名里中国公司占了六个，德国还是零。再看二零二四年，前面四名全是中国公司，德国的公司总算挤进前十了，排在第九，占的份额是百分之二点三。
他看着那张图，看了挺长时间，四十七秒。一句话也没说。
后来在回去的飞机上，他叫经济顾问找份文件来看。是德国经济部自己弄的一份简报，讲电动化转型可能落后的事，是二零二四年六月出的。里面有个数字说，要是德国公司搞电动平台研发的速度还是现在这样，到二零二八年，在中高端纯电乘用车这块，市场占有率会掉到百分之十五以下。这里说的不是便宜车，是那些中高端的车。
举个例子。大众的ID.7在欧洲卖，起步价四万三千欧元。比亚迪的海豹差不多时间也在德国卖，顶配的卖四万一千五百欧元。海豹那个车，配置多了好些东西，像激光雷达、抬头显示，座椅还能按摩，跑的路程也多七十公里。这已经不是便宜一点钱的问题了，感觉像是两代不同的东西。
德国那边的工程师私底下也承认。现在拆开中国的新车看，最让人头疼的是里面的线束安排，排得太整齐了，跟印出来的电路板似的。他们自己家的车，发动机舱里还留着一些没用的接口，那是以前给燃油泵准备的。
他为了两百辆巴士发火，其实是担心。怕这两百辆变成一个口子，以后变成两千辆、两万辆。要是地方的公交车系统都换成中国的电车，那修车的体系、充电的标准、还有那些备用零件的供应，都会跟着中国的技术路子走。到那时候再想把德国那套生态拉回来，花的代价就不是钱那么简单了。
他这种担心，不能说没一点道理。但他想的办法不对。正确的路子，欧盟自己以前试过，没走通。光伏产业就是个例子。
二零一二年那会儿，中国的光伏组件占了欧洲市场百分之六十，价格比德国产的便宜百分之四十。欧盟就搞了反倾销税，最高的加到百分之六十七点九。结果呢？欧洲本土的光伏企业没活下来，装太阳能板的成本一下子涨了很多，老百姓在屋顶装光伏的数量，三年里掉了百分之五十八。中国的厂商跑到东南亚去了，在越南、马来西亚设厂，绕开了关税，市场份额反而更大了。最要命的是，欧洲那边搞光伏研发的钱，因为市场不行就断了，技术更新停在那里。等到新的技术时代来了，欧洲连实验室的数据都落后了两代。
现在德国用的光伏组件，自己产的连百分之三都不到，每年要从国外买超过八十五亿欧元的货。这里面百分之六十三还是中国品牌，只不过贴了土耳其或者越南的牌子。
现在有点像历史又演了一遍。在电动巴士这个领域，欧盟已经开始搞反补贴调查了，初步的裁决估计二零二五年第三季度会出来。要是照着光伏那条老路走，结局很可能是一样的。中国车企可能会在匈牙利、塞尔维亚这些地方建组装厂，把零件运过去装起来，这样就能避开关税。德国铁路的采购成本会上涨，公交车的票价可能也得跟着涨。本土的企业靠着补贴活着，更没心思去搞创新了。这就成了一个坏循环。
有德国的智库推演过。要是对中国的电动巴士加征百分之二十五的关税，十年里头，德国公交车的电动化比例会比预想的低百分之十一，减排的目标得推迟两年才能达到。这笔账，管气候的部门可不认。
他作为财政部长，得在几件事中间找平衡。要保护产业，要考虑财政支出，还要完成气候方面的承诺。他选择拍桌子发脾气，这是政治表演里成本最低的一种办法了。但表演救不了技术上的落后。
德国汽车工业协会最近发了个警告，说得更直接。在电动化转型里，德国公司在软件定义汽车这个能力上，全面落后了。车载操作系统自己研发的比例是零，大众用的是谷歌的系统，奔驰用的是英伟达的系统。整车进行远程升级的次数，一年平均一点二次，中国那些做得好的企业，平均是四点七次。
德国公司搞用户数据闭环，平均只弄完不到三成。中国公司这边，已经完成了超过六成半。
电动车这行，现在早就不比什么电池电机电控这些单个东西了。现在比的是整个软件体系，看谁的系统更聪明，用起来更顺手，数据更新更快。
德国人还在为八百伏的充电平台能不能量产发愁，加班加点地干。中国车厂已经把能在城市里自己跟着导航开的辅助驾驶功能，装进了卖三十万左右的车里。
有人正生气呢，另一边，有工程师在深圳调新的电池。这是第五代了，电池能装更多的电，成本还更低。做安全测试的时候，电池发热的温度也比以前低了不少。
技术这东西，它自己会往前走，不会停下来等别的事情吵完。
有人说德国的名声受损了。要我说，受损最厉害的，是对技术该有的那种认真和尊重的心气儿。
二十年前，德国工程师拆开一辆日本混动车，能写出厚厚一沓报告，研究得特别细。
十年前拆特斯拉，主要看它的电路控制是怎么设计的。
现在拆开中国的新车，不少人先冒出来的念头是，这些东西怎么敢卖这个价钱。
想法变了，一开始是想学，后来变成怀疑，再后来是想着怎么防着，最后干脆不想看了。这是一个对自家技术没信心的典型过程。
默克尔快不干的时候，在内部会上说过好几次，断开联系不是办法，那等于认输。
她指的是整个体系的能力会退步。
要是平时接触不到先进的东西，工程师的感觉会变迟钝，供应链的反应会变慢，连问题出在哪儿都可能搞错。
比如说，德国那边还在讨论要不要搞固态电池。中国的实验室已经把半固态电池装到车上实际跑了。有款车用这种电池，一次充电能跑一千公里以上。
还在争论要不要做，和别人已经上路实测之间，差着好几代技术呢。
有些人出的问题，不是他们不够爱自己的国家。是他们把爱国这件事，想得太简单了，觉得就是买自己国家产的东西。
真正的技术自主，是就算大门开着，和别人一起竞争，你也能一直搞出新东西的能力。
日本没不让中国电动车进去，丰田还和比亚迪一起合作造车。
韩国也没设什么障碍，现代汽车反而在中国加快弄八百伏的平台。
就连美国特斯拉在上海的那个大工厂，现在造的车都往欧洲运。去年运了快十九万辆过去，占欧洲那边同款车销量的一大半。
把自己关起来，换不来安全，只会让自己越来越靠边站。
有研究机构去年底算过一笔账。照德国现在这种又想开放一点又想施加压力的做法弄下去，到二零三零年，德国在全球新能源汽车这块大蛋糕里能分到的价值，会比现在少很多。
最难受的不是份额少了，是角色变了。以前是定规矩、做主导的，以后可能就变成只是提供零件的了。
比如德国现在使劲推的那个欧洲充电标准，中国车表面上也支持。但中国主要搞的是另一套充电更快、还能自动插枪的技术，下一代接口长得完全不一样了。
用什么标准，从来不是大家举手投票选出来的。是市场上装得多了，自然就成了标准。
一笔两百辆巴士的订单，之所以被大家拿放大镜看，是因为它碰疼了德国那些精英们心里最怕的事。
他们一直觉得骄傲的工业体系，好像正在失去决定未来模样的能力。
心里一慌，通常有两种反应。
一种是像默克尔那样，承认别人有厉害的地方，想办法加入进去，给自己争取点追赶的时间。
另一种是像另外一些人那样，砌堵墙把自己围起来，想喘口气。可墙越砌越高，外面的风却越来越大。
现在还有个选择党，想走第三条路，换个比赛场地。
他们的头儿最近在一个州演讲，说了个新词，叫务实的民族工业主义。
主要就两点。
第一，国家直接出钱投资那些搞关键技术的初创公司，别指望那些老牌车厂自己慢慢转。
第二，对那些不敏感的领域，市场彻底打开，用实实在在的生意，换来接触新技术的机会。
比如她主张德国铁路公司直接买五百辆中国造的智能联网巴士，条件是把德国城市的高精度地图测试权限开放出来。这就是用市场换数据接口。
这想法挺狠，也挺实在。
德国东部有个州已经悄悄试点了。他们公交公司的新订单里，比亚迪的车占了四成。但合同里加了个条件，要求比亚迪公开车辆和电网互动的控制协议文件，还要和当地的电网公司一起做实际测试，看怎么平衡用电高峰。
跑了三个月，电网调峰花的钱少了将近两成。比亚迪拿到了在德国的第一个商业运营许可。州政府那边，省下了七百多万欧元的补贴。
克林拜尔了解这个情况。
他没说出来。
这事在政治层面显得有点复杂。
德国铁路的技术部门内部流传一份东西。
是份关于中国电动商用车技术的文件。
文件里做了些预测。
说到二零二七年，中国的电动车会从几个地方进入德国的交通系统。
一个是公共汽车。
因为算总账更划算。
还有货运卡车。
一些物流公司已经在试了。
私人买车那边也可能有变化。
文件后面附了张图。
图上显示德国不少地方的公交公司有打算。
他们下次招标的时候，可能会让中国车占到一定比例。
这主要是钱的问题。
不是别的。
克林拜尔可以保持他的态度。
但地方上管钱的人得继续算账。
干技术活的工程师也得忙他们的。
他们拆车检查，写报告，修改设计。
技术这东西不会停下来等人。
德国以后怎么样，不取决于谁在镜头前说了什么。
得看工厂里的工程师晚上加不加班。
看实验室里的机器能不能扛得住反复测试。
看公司会议室里敢不敢做某些决定。
一笔两百辆巴士的订单把事情照得很清楚。
技术上的差距照出来了。
政策上的矛盾照出来了。
一些人的担心也照出来了。
普通人更看重实际。
有人说招牌不如以前亮了。
问题可能不在招牌本身。
德国以前靠细致的东西赢得别人尊重。
不是嘴上说说，是实打实的精确。
是生产线上一点点微小的控制。
现在可能又得回到那种状态了。
少说点别的，多看看实际的数据。
德国东部有家零件厂做了个调整。
他们把车间里的一句口号换了。
以前写的是质量最重要。
现在改成了强调更新速度。
厂长对工人讲了话。
他说中国那边的同行改图纸很快。
他们自己这边节奏慢得多。
这不是质量好坏的事。
是快慢的问题。
厂长让工程师都装上一个协作软件。
加进了中国供应商的群组。
群里到了后半夜还很热闹。
经常传图纸文件。
上面的标注是中文。
厂里让人马上翻译出来看。
看不懂就截图去问。
没人觉得这有什么不好意思。
因为他们刚接到新活。
要给中国的一款欧洲车型做零件。
交第一批样品的速度比合同要求的还快。
提前了十二天。
厂长说了句话。
他说速度快不是为了争什么。
是为了还能接着干下去。
这话没登在报纸上。
但在当地做制造的圈子里传开了。
真正的变化从来不在那些正式声明里。
它在工厂车间的灯光下面。
在有些人放下情绪打开电脑画图的深夜里。
克林拜尔的一段采访视频很多人看了。
下面评论里有个德国火车司机的留言被顶得很高。
他说他开过德国车。
也试过中国的电动车。
冬天很冷的时候，中国车的空调热得快一点。
座椅加热可以调好几档。
车里的屏幕用起来不卡。
汉斯说了句话。他说爱国没用。他开公交车。乘客只要求准时。别的他们不管。
他留了个工号。DB-ET-7341。去德铁网站能查到。这是柏林M41路车的号码。
这车跑一条固定路线。从亚历山大广场开到舍内魏德。一趟跑下来有十七公里多。中间要停三十二次。
这辆车是两百辆里的一个。车身上印着几行小字。上面说这车的数据每三天会传一次。传给柏林交通局那边看。说是符合一个叫VDV-SS-301的标准。
没写是哪国造的。就写了个标准号。事情有时候就这样。技术的东西到最后。就剩下些能核对的事实。别的词都没了。
天冷到零下十五度。你光生气。暖气也不会热得快。但要是换个工程师。他肯把图纸重新画一遍。那可能就有用。
德国有个汽车工程师的协会。他们最近关起门开了个会。会的内容很简单。就八个字。别吵了。动手拆吧。
先拆几款车看看。有比亚迪的。有宇通的。还有中车的。拆完写了报告。但这报告不给外面人看。只给协会里那些公司的技术负责人传阅。
报告第一页就写了发现。里面说线束的总长度少了接近四分之一。用的接插件也少了四十多个地方。做电磁兼容测试的时候。余量还大了不少。报告认为这不是为了省钱才这么干。这是整个车的架构变了。
那页下面有人用笔写了一行字。字写得很乱。意思是说我们还在琢磨怎么把线排得更好看。人家已经把底层的电气架构整个重做了。想跟上。不能按老路走了。
签字的人是克劳泽。他在大众公司管商用车技术。工号是VW-CT-88109。他上个星期刚去了深圳。没去参观大工厂。直接跑去参加比亚迪的供应商大会了。
他坐在会场第三排。笔记本上记满了三页纸。记的都是些二级三级供应商的名字。还有他们怎么把零件集成到一起的方案。坐飞机回去的路上。他给狼堡的总部发了封邮件。邮件标题很短。就五个英文词。意思是别打磨了。要重建。
这邮件他没发给公关部门。这种事本来就不该变成新闻。技术上的追赶像跑一场很长的马拉松。起跑线早就看不见了。现在唯一能做的就是把速度提到最快。然后别说话。只管跑。
像克林拜尔那样的人还在对着镜头说话。表达他们的情绪。但像克劳泽这样的人在实验室里。正在拧紧第两千三百个螺栓。哪一边更能决定德国汽车以后什么样。这个问题的答案不在采访里。在扭矩扳手显示的读数上。
也在那些改了又改的汽车通信协议里。还有宁德时代在德国的工厂。他们的电芯测试车间。凌晨三点灯还亮着。
德铁那两百辆巴士。每天清早五点一刻从柏林的韦丁车场开出来。车顶的太阳能板开始充电。电池自己检查一遍没问题。司机按下启动按钮。没有什么提示音。只有电机发出一点轻微的响声。然后车就开进早晨的雾里。开到外面的街上。成为真实世界的一部分。这个世界不在乎谁在生气。它只在乎车能不能按时到站。
情绪这东西，最后都得过技术这一关。
看的是能跑多远，看的是多久出毛病，看的是从买到报废总共得花多少钱。
德国这边，路还没走绝。
但路不在嘴上说的那些话里，路在工厂的车间里，在摆满仪器的房间，在试车的地方。
得是那种不吵了、直接上手干的时刻。
柏林那家管公交车的公司，他们给司机用的手册换了新的。
加了一部分内容，讲的是中国电动巴士出问题的时候该怎么办。
手册里写了，第七条。
说要是车开起来不对劲了，别急着关掉重开。得先去看电池管理系统报的那个三级警报是啥意思。
中国车设计的时候就这么想的，电池要是太热了要出事，它会提前差不多四十七秒告诉你，然后才给你断电。
手册最后面印了一行小字。
说这手册里的办法，都是真车跑出来的。那些车加起来跑了十二万七千公里。
数字自己不会生气。
但数字会把事情讲清楚。
讲得慢，讲得准，一点情面都不讲。
下次要是还有人采访说什么很恼火，不如先去问问坐那趟7341路公交车的人。
大冬天，零下十度在车站等着，你是想听点漂亮话然后吹冷风，还是想赶紧上一辆有暖气的车。
这问题听起来不高级。
可技术要变天，最后都是这种不高级的问题说了算。
德国机器以前为什么厉害，就是因为他们死磕这种问题。
一根轴怎么就断了。
一个齿轮转起来声音怎么就大了那么一点点。
一个尺寸为什么非得卡得那么死，就差那么一丝。
现在可能又得回去死磕了。
少想点过去多风光，多想想现在差的那一毫米怎么追。
两百辆巴士的买卖，迟早会做完。
但技术落后了，不会因为合同签完了就自动赶上来。
它会一直在那儿，除非你有更好的数字把它盖过去。
比如说，德国的人把中国做的电驱动桥拆开看。
发现里面磁铁摆的角度调了七度，就这么一动，效率高了百分之一点三。
又比如，拿到机器上测电池。
零下三十度，中国的电池包八秒钟就能启动，德国自己的方案还要二十二秒。
还有，去问坐车的人。
用中国车的系统说方言，十句话里大概能听懂八九句。用本地的那套系统，十句里可能就听懂七句多。
这些数字堆在那儿，比什么场面话都管用。
以前有人推动两边合作，道理很简单。
跟跑在前面的人打交道，是让自己不掉队最便宜的办法。
现在这个账本换了算法。
不打交道的代价，就是开公交的司机还得在零下十五度的天里，跟等车的人解释暖气为什么半天不来。
德国现在缺的不是生气的人。
缺的是那些半夜两点还在画图的人。
缺的是敢把墙上标语从“质量第一”改成“快点改进”的管工厂的人。
缺的是那种直接写邮件说别磨蹭了、重头再来的劲头。
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