2018年5月14日，一架属于四川航空的空中客车A319客机（民航注册编号B-6419）。
在从重庆江北国际机场飞往拉萨贡嘎国际机场的3U8633航班上，共有3名机组人员、5名乘务员、1名安全员以及119名乘客。
驾驶这次航班的机长是46岁的刘传建，他以前是空军飞行员，有二十多年的大型飞机驾驶经验。副驾驶是年轻的90后飞行员徐瑞辰，而第二机长则是34岁的梁鹏。
这次航班的安全员是32岁的吴诗翼，乘务组包括乘务长毕楠以及乘务员张秋奕、杨婷、黄婷和周彦雯。
3U8633航班的重庆到拉萨机组中，机长刘传健（左）和第二机长梁鹏，图片来源于四川新闻网。
重庆至拉萨航班3U8633的乘务长毕楠（左）和安全员吴诗翼，图片来自四川新闻网。
飞机在早上6点27分从重庆江北机场顺利起飞，随后平稳上升到9800米的高度。在飞经成都区域时，它正好位于雅安市宝兴县的上空。
早上7点08分，飞机上的飞行员告诉空中交通控制中心，飞机出了点状况，请求降低飞行高度。控制中心随即指示3U8633航班将高度降至8400米。
四川航空的B-6419号空客A-319客机
在飞机刚刚接到“下降到8400米”的指令不久，驾驶舱右侧的挡风玻璃突然整个掉下来，副驾驶徐瑞辰被强风瞬间吸出了破损的地方。
要是副驾驶没能控制飞机，情况就会非常危险，幸好他系着安全带。这不仅仅意味着缺少一个人操作飞机，更严重的是，飞机在高空飞行时，机舱需要保持密封。
突然，机舱出现大面积破口，导致机舱瞬间失压。舱内的氧气几乎在很短的时间内被抽离，机舱陷入了缺氧状态。
飞机上的氧气罩自动掉下来了，空姐和安全员们一边安慰害怕的乘客，一边帮他们戴上氧气罩。年轻的空姐周彦雯大声说：“放心吧，有我们在，大家都会安全落地的！”
红色框内的位置就是掉落的挡风玻璃所在的地方。
此刻驾驶舱内形势危急，尽管副驾驶徐瑞辰已被拉回机舱，但他已无法控制飞机。驾驶台中部的仪表盘和控制面板被强大的气流掀开损坏，大部分电子设备也失去了功能。
机组成员赶紧戴上了氧气面罩（如果不戴，他们几分钟内就会失去意识，最终的结果很可能是太阳神航空522航班的悲剧）。
但气压压得耳朵疼，驾驶舱里冷得像冰窖，气温降到零下五六十度，穿着短袖的机组成员冻得直哆嗦，几乎感觉不到身体了。
呼啸的风声让正常的对话变得困难。尽管这是他第一次遇到这么危险的情况，老飞行员刘传建还是通过当时还能用的无线电系统（不久后因强风而坏了）向管制中心紧急呼叫：“风挡裂了，申请返航。”一边尽力控制飞机。
由于强气流的冲击，中部的飞行仪表控制台受损严重，甚至被掀开。这一损坏导致飞机上的大部分电子设备无法正常工作。
空管中心得知情况后，询问飞机是返回重庆江北机场，还是去成都双流机场备降，飞行员回答说：“去成都备降”。
在管制中心再次询问机组是否已降至8400米高度时，机组没有回应，通讯中全是噪音，现场气氛立刻变得紧张起来。
幸好雷达上还能看到飞机的踪迹，但它并没有按要求的方向和高度转弯。
早上7点10分，雷达屏幕上出现了代表飞机有紧急情况的信号“7700”。全体值班的管制员立刻进入了紧急工作模式。不过，最大的问题是，空管中心无法与飞行员进行有效的双向沟通，只能依靠雷达上飞机的飞行路线来猜测他们的意图。
在紧急时刻，空管中心只能请求西部战区空军的帮助，清理3U8633航班飞行路线上的所有飞机，确保其飞行路线畅通无阻。空管中心总共引导了8架可能影响3U8633航班的飞机离开当前区域。
确保3U8633航班的飞行环境尽可能安全后，接下来就要看3U8633机组成员的表现了。
飞机上空如果出现舱内压力下降，工作人员首先要做的就是降低飞行高度，降到一个氧气比较充足的区域，这样可以让机舱里的空气变得更清新，氧气更多。
川航3U8633的情况就不同了，它的飞行路线经过高原和山区，平均高度超过了4000米。比如宝兴县，那里的地形非常复杂，山峰连绵，最高的狮子山达到了5328米，而最低的大溪乡宝兴河谷只有750米，整个地区的高低落差有4578米。
如果突然降低飞行高度，飞机很可能会撞上山，后果不堪设想，那就是机毁人亡。这意味着，从现在开始，机组人员在前往成都双流国际机场备降的这段航程中，还要在接近8000米的高空继续忍受缺氧状态，时间长达近十分钟。这对于机组、乘务组以及乘客来说，都是一个生死攸关的严峻考验。
川航的B-6419号空客A319飞机的两个视角图已经画好了。
没有口号，没有动员，整架航班按照紧急预案演练过的那样自然分工。乘务组和安全员尽力安抚乘客的情绪，维持客舱秩序。
在驾驶舱里，有多年空军经验的刘传建机长，在没有副驾驶的帮助下，努力在强风中保持飞机的飞行姿态。
四川航空公司选择了一种新型飞机：空客A319客机。这种飞机在高空性能上非常出色，最大飞行高度可达12500米，这个数字比波音飞机的11000米要高得多。因此，空客A319特别受到四川航空公司这样的航空公司青睐，他们经常飞往高海拔的航线。
在国产“大飞机”C919交付之前，川航是中国唯一一家只使用空客飞机、不使用波音飞机的航空公司。即使机舱内出现压力问题，只要飞行员状态良好，自动驾驶系统正常运作，飞机仍能保持平稳飞行。
机组成员对机长的能力充满信心。作为有着二十余年中型飞机飞行经验的资深飞行员，机长在任何时候都能应对各种突发的空中险情。刘传建机长自己曾说：“虽然这种情况是第一次遇到，但我会尽力处理。”
但是这样的训练做过很多次，当时脑子里啥都没想，只有一个念头，就是好好开飞机，保证大家的安全。
因为无线电通讯系统出了问题，飞机和地面的联系老是断断续续的，根本没法好好说话。
机组人员坚信，只要飞机还在飞行，地面管制中心的雷达屏幕上就能显示飞机的位置。同样，有应急预案的管制中心也知道该如何应对。在这种危急时刻，能做的唯有信任。
机组的判断是对的，地面管制中心确实是按照机组的想法去做的。
管制员利用雷达发现，川航3U8633正在降低飞行高度，即将进入一个非常繁忙且复杂的空中交通区域。他们迅速对当前情况做出了预判，并立即启动了紧急预案。
在早上7点17分，管制员在五分钟内迅速调整了空域内的飞行路径，确保川航3U8633能够在进入中低空域前顺利完成避让。
因为无法联系上机组，管制中心在7时10分收到了3U8633航班发出的7700遇险代码。不到十分钟，也就是7时20分左右，管制中心通知成都双流国际机场空出所有跑道。双流机场塔台总共叫停了8架飞机的起飞。
将15架停场的飞机一起转移到停机区等待，同时确保所有跑道和滑行道为3U8633航班腾出位置，并准备好医疗和消防等救护工作。
这段时间里，管制中心不断向川航3U8633的机组发送指令，希望能被他们听见。
四川8633，当前跑道的情况是这样的……
川航8633，继续下降至1800米并保持，收到请通过应答机确认。
（来自西南地区民航控制塔的通话记录）
早上7点24分到7点30分，成都双流国际机场已经准备好了迎接3U8633航班备降。
现在还无法和机组建立正常的双向联系。为了不影响机组工作，减轻他们频繁更换频率的负担，双流机场塔台和空管中心的管制员继续使用同一个频率，盲发着陆条件和许可。
确保飞机已经在正确的降落路径上，同时机场的引导车、医疗队和消防队等救援准备工作都已经就绪。
时间定格在7点11分，这时机组将飞机降低到7315米（约24000英尺）的高度。5分钟后，在7点16分，飞机保持在这个高度。因为拉萨航线是高高原航线，所以在驾驶舱释压后，飞机需要紧急下降到24000英尺的安全高度。
飞离山区后，飞机才开始下降，降到3000米（约9800英尺），这时就不需要额外的氧气就能正常呼吸了。最危险的时候已经过去了。
在空中交通控制中心的雷达上，从7点35分开始，川航3U8633的飞行状态逐渐恢复正常。当看到3U8633已经进入降落航线后，西南空管局塔台迅速联系机组，并提供降落信息：“四川8633，可以降落，使用02右跑道，地面风向250度，风速2米每秒。”（西南空管局塔台录音）
7时40分，川航3U8633航班正常进近，只是速度比平时快了40千米/小时。由于通讯还没恢复，塔台只能发口令说“进近速度偏高”。
最后，在各个民航单位的紧密合作和机组人员的正确处理下，川航3U8633航班的B-6419空客A-319飞机于7点46分安全降落在成都双流国际机场。
川航8633航班在事发当天的飞行路线
飞机滑到停机区停稳后，机组人员才通过救援人员向塔台报告，说机上人员受轻伤，伤势并不严重。
除了副驾徐瑞辰脸部被划伤、腰部扭伤，乘务员周彦雯在降落时受轻伤，所有119名乘客只是受了点惊吓，平安无事。
飞机平稳降落，大家依次有序下机，随后按照川航的安排，顺利办理了机票改签手续，换乘另一架飞机继续前往拉萨。
正在接受检查的B-6419号飞机，安全着陆后，发现挡风玻璃出现破裂，为了安全起见，破损部分已经被临时遮挡。
关于B-6419型号飞机的性能指标
飞机型号：空客A-319
飞机制造商：空中客车公司
乘坐人员：机上机组成员2人，最大载客量142人。
这艘船的长度是33.84米。
翼展长度：34.1米
这个高度是11.76米。
飞机的空重是58515公斤。
飞机的最大起飞重量是七万五千五百千克。
最大载重：16840千克
这款飞机装备了两台由CFM国际公司生产的CFM-56-5A-4涡轮风扇发动机，每台发动机的推力可达97.9千牛。此外，还可以选择国际航空发动机公司的其他型号，比如推力为104.5千牛的V2524-A5型或推力为111.8千牛的V2527M-A5型涡轮风扇发动机。
经济巡航飞行速度是每小时850千米。
最大载重飞行距离：6800公里。
附：事件分析解读
川航3U8633航班安全紧急降落之后，引起了公众的极大关注。尽管有一些人提出疑问，为什么川航的飞机在接近万米高空时，机窗会突然掉落。
有人觉得对机长刘传健的报道有些夸大，可能是为了转移视线或避免承担责任，不过大多数人还是对这件事表示了极大的赞赏。
这次事件简直是航班迫降史上的一个奇迹。
飞机在飞行过程中可能会遇到各种问题，导致操控变得困难，甚至可能引发严重事故。在这种危急时刻，机组人员凭借高超的技能和冷静的判断，果断决定紧急降落，成功让所有乘客转危为安。他们的行为在看似毫无希望的情况下，创造了奇迹，展现了专业与勇气。
川航航班成功迫降是刘传健机长冷静操作的结果，西部战区空军的指挥也十分到位，川航3U8633机组人员还对乘客进行了安抚劝慰。
刘传健机长当时遇到了很多危险情况，包括高压、噪音和低温等可能危及生命的因素。还有，飞机的仪器损坏，无法联系指挥中心，必须依靠自己的经验驾驶。这些情况几乎都可能导致飞机和人员的严重损失。
对于当时独自开车、只穿短袖的刘传健机长来说，每个问题都像是一座难以逾越的高山。
这时，刘传健机长在面对突发事件时，展现出了出色的应急反应能力、操作技巧和对局势的判断力，这些都为川航航班的紧急迫降发挥了关键作用。
在西部战区空军作战指挥控制中心发现川航3U8633出现异常情况后，他们立即启动了紧急程序，努力收集更多关于这架飞机的详细信息。
一边开放空域确保飞行安全，当刘传健机长输入“7700”紧急代码后，航班与地面取得了短暂联系。随后，地面团队为川航的紧急降落提供了稳定的支持。
在川航等待备降时，机舱里一定充满了悲伤和绝望的气氛。很多乘客在哭，有些人甚至吓昏了过去，有的吐了。死亡的威胁几乎让每一个乘客都快要崩溃了。
那时，机长和空乘不仅需要战胜内心的害怕，还要认真完成自己的工作，不断安慰乘客，提醒大家系紧安全带并戴上氧气面罩，为川航的紧急降落创造了很好的条件。
改编自川航3U8633航班紧急情况的电影《中国机长》的海报
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