说起来，日本汽车业的变局。也许很多人几年前还觉得那是遥不可及的事。毕竟，丰田、本田、日产这些名字。在中国市场曾是家喻户晓的“省油耐用”代名词。
2000年代到2017年，日系车在中国大街小巷横行。销量榜常年稳居前三。即使2012年因为钓鱼岛事件，日系车曾被抵制、销量一度下滑。
但很快又靠着质量口碑和“实用主义”卷土重来。但也就是这五六年间，风向彻底变了。中国自主品牌一边拼技术、一边拼价格，新能源车一茬接一茬地冒出来。
日系车的市场份额就像被掏空一样，从巅峰时的将近四分之一。掉到现在连10%都保不住。如果说10%是汽车行业的“生死线”，那现在的日系车。已经很难再装作无事发生。
不只是中国，日系车在东南亚也开始被中国品牌追着赶。东南亚曾经是日本车的“后花园”，如今比亚迪、长安、吉利等接连杀入，靠电动化、智能化、高性价比。
抢得日本品牌措手不及。日本车企过去赖以自信的那些“精益制造”“严控品质”，在新一轮汽车革命面前。突然就有点不灵了。其实，问题的根子远远不止表面看到的销量下滑。
日本制造业这两年频频爆出造假丑闻，已经不是一家两家了。从2017年神户制钢的原材料数据造假、到日产汽车篡改排放和安全认证，再到东芝、三菱电机的质量认证造假。
连丰田这样的“最后基石”也没能幸免。不是说日本人不懂技术，反而是他们的体制早就出了问题。大企业负责设计，中小企业当苦力生产，设计方案脱离实际。
最终只有靠“做假”才能达到指标。长此以往，造假反倒成了维持运转的“系统默认”，企业信誉一降再降。创新能力也就慢慢跟不上了。丰田其实一度是行业的“技术标杆”。
普锐斯当年率先量产混合动力，引领了全球的新能源潮流。2014年推出Mirai，试水氢燃料电池。也一度被寄予厚望。
但到了电动车真正起势的时候，这家巨头反而步伐变慢。丰田章男多次强调要“多路径”发展，不愿ALL IN纯电动。总觉得全球不是每个地方都适合电动车。
听起来很理智，但问题是。产业链已经被自己绑死了。丰田、爱知制钢、丰田车体、丰田纺织……一环套一环的协同体系，过去当然让成本和效率无敌，但到了需要剧烈变革的时候。
谁都不敢真正松手。涉及的不是一家企业，而是数不清的利益相关方？想转型？等于让整个系统自我“打脸”。
有趣的是，韩国现代、起亚在全球同样面对新能源挑战，却敢于“断臂求生”。转型速度比日本快得多。现代2023年全球销量超过七百万，新能源车占比快速提升。
反观日系，明明手上有资源、有经验。却在新能源领域步子迈得极小。特斯拉和比亚迪的崛起，等于把整个市场的游戏规则给换了，留给保守者的时间。真的不多了。
说回企业与市场之间的关系。日本制造业长期以来习惯了“按部就班”，甚至有点排外。对新技术、个性化需求，反应慢、接受难。
雷克萨斯ES因电池包设计问题，被中国消费者吐槽空间挤、视觉厚重，最后只好靠引导线“视觉减肥”。结果还是没能讨好市场。
类似的设计失误，其实在日系车、甚至家电、手机上都见怪不怪。表面上看是技术滞后，背后还是体制和思路的老化。雪上加霜的是，国际环境也不是帮忙的。
特朗普时期，美国逼着日本签下对美投资协议，三年要付清5500亿美元。九成利润归美国。关税虽说略有降低，但日本汽车业的利润已经掉了三成。
再加上日本政界高层不时“挑衅”中国，结果迎来关键技术和物项的出口管制。直接断了产业升级的后路。
日本制造业本来就是支撑经济的最后一根“台柱子”，现在台柱子都开始松动。整个国家的经济“终局”也就不是危言耸听。
日媒自己都说了，现在的日本制造业，已经到了“转型不是选择。而是生死存亡”的地步。可问题是，这种级别的转型。靠哪家企业、甚至靠哪一代人都很难独自完成。
一环扣一环的利益捆绑、几十年养成的路径依赖，早就让变革变得异常艰难。
回头看中国自主品牌的逆袭，比亚迪2023年全球销量第一次超过丰田，蔚来、理想这些新势力进军海外。日系车在主战场节节败退。
日本GDP被德国反超，经济排名滑落，制造业失去优势。连老百姓都感受到曾经的“日本神话”在褪色。不得不说，一开始日本靠制造业崛起。靠技术和专注让全世界敬佩。
但到了今天，守成的心态、复杂的体制、对创新的警惕。反倒成了自己的“绊脚石”。世界变了，游戏规则也变了。日本汽车业的困境，也许只是冰山一角。
下一个“生死线”，还会在哪儿？这不是一句“船大难掉头”能解释的事。
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