日系车企集体发力新能源，要重新夺回中国市场！
2025年4月23日，上海车展正式拉开帷幕，场面超火爆！丰田、本田、日产、马自达这些日本车企的新款电动车也纷纷亮相。其中日产更是放出大招，说要在接下来两年砸下2000亿日元（差不多100亿人民币），全力进军中国的新能源车市场。
想想过去几十年，日本车企在全球汽车圈那可是技术过硬、质量靠谱的代名词啊！像卡罗拉、雅阁、天籁、CR-V这些车，咱们中国大街小巷都能看到，它们的辉煌简直和咱们私家车普及的速度同步。
不过最近这几年，日本车企在中国的日子有点不好过，销量下滑，市场份额也被国产新能源车抢了不少，曾经的风光不再了。但就在上海车展开始前，丰田突然宣布要跟上海市政府合作，在上海建一个新能源车工厂；本田则在武汉和广州加速电动车基地建设；日产更是豪气地拿出2000亿日元，打算在中国推出8款新能源车。
其实日本车企以前在中国市场挺成功的，但现在销量下滑，市场份额被咱们本土的新能源车企占去了不少。所以这次他们这么大规模投资，就是要重新加码中国市场，调整战略，准备好好拼一把！
日系车失势，国产新能源车崛起
以前说到汽车，日本品牌可是技术和质量的代表，像卡罗拉、雅阁这些车特别受欢迎。但最近这几年啊，随着新能源车越来越火，日本车在中国市场的份额就被比亚迪、问界、蔚来、小鹏这些国产车抢了不少。主要原因是日本车企在往电动车转型的时候动作有点慢，而咱们中国的车企呢，在国家政策的支持下，再加上市场的需求，发展得特别快。
日企车企的转型抉择
中国市场在2023年的汽车产销量达到了3000万辆，占到了全球市场的30%。新能源车已经连续第九年在全球市场上排名第一。可以说，失去了中国市场，就等于失去了全球竞争力。所以，像丰田、本田、日产这样的日本车企必须进行转型，不然就会被淘汰。
为了适应这种变化，这些日本车企正在做出一些战略调整。比如，他们开始更加注重本地化的研发工作。例如，丰田在上海设立了研发中心，专门研发bZ7车型。这跟以前只在中国进行简单的组装相比，是一个很大的转变。现在，他们更希望融入中国的新能源汽车生态系统。
其实，日本车企之所以要这样做，也是被中国车企逼出来的。中国车企近年来发展得非常快，创新能力和技术实力都很强，这让日本车企不得不调整自己的策略。比如，丰田现在选择在上海生产高端电动车雷克萨斯，这样既能利用中国制造业的成本优势，又能提高自己在新能源汽车领域的品牌形象。毕竟，现在的中国消费者对智能驾驶、车联网等功能特别看重，而日本车企在这方面可能还有些落后。
说到日本汽车工业与中国市场的关系，那还得从改革开放初期说起。1984年，北京吉普合资公司的成立，标志着外资车企正式进入了中国市场。但真正让日本车企在中国站稳脚跟的，还是在上世纪90年代。那时候，以丰田、本田、日产为代表的“精益生产模式”正好与中国汽车消费市场的起步阶段相匹配，这种模式很快就得到了中国消费者的认可。
日系车为何错失新能源机遇
说到“耐用型经济车”，大家首先想到的肯定是卡罗拉这种全球累计卖了超过5000万辆的神车，还有凯美瑞、雅阁这些经典车型。它们特别适合中国家庭的第一辆车，因为又便宜又好用。到2010年的时候，日系车在中国市场上的份额一度达到了23.6%，算是很厉害了。日系车在中国的布局也很聪明，通过广汽本田、一汽丰田和东风日产这三家车企，在国内建起了自己的生产网络，而且零部件的国产化率超过了95%。至于雷克萨斯和讴歌这样的豪华品牌，更是靠着“几乎不出毛病”的好口碑，在中国市场站稳了脚跟。到了2015年，雷克萨斯在华销量已经突破了8.8万辆。
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但是，到了新能源时代，日本车企犯了个大错。2015年中国政府开始大力推动新能源汽车发展的时候，日本车企没有抓住机会，而是把赌注押在了混合动力（HEV）和氢燃料电池（比如丰田的Mirai）上，完全忽视了纯电动车（BEV）。结果到了2020年，日系车在中国新能源车市场上的份额只有可怜的3.2%。
更糟糕的是，他们在研发方面也严重滞后。电池、电机、电控这三大核心技术的研发中心还都在日本，而中国的团队只能做一些小修小补的工作。这就导致他们的产品更新换代特别慢。像日产的Leaf、丰田的C-HR EV这些车型，续航里程普遍不到400公里，智能驾驶水平也只停留在L2级别。相比之下，同期比亚迪推出的汉EV，续航直接达到了605公里，还有DiPilot智能辅助系统，简直甩他们几条街。
日系车在中国为何节节败退？
市场份额直接“跳水”了！根据中国汽车工业协会的数据，日系品牌的市场份额在中国市场上可真是跌得惨，从2020年的24.1%一路降到2023年的14.3%，这三大危机同时冒出来了。
第一就是价格体系彻底崩了。你看本田CR-V现在优惠都超过4万块了，天籁的价格更是降了25%，这说明这些品牌的品牌附加值已经快没了，消费者觉得不值钱了。
第二是销售渠道也在萎缩。日产的经销商退网比例已经超过15%，也就是说每十个经销商里就有一个关门大吉。再看一汽丰田的4S店，现在单店一个月卖出的车不到30辆，简直是惨不忍睹。
第三是人才也留不住。广汽本田的研发中心里，有30%的工程师跑去蔚来、小鹏这些造车新势力了，这可真是让人头疼。
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再说说他们的战略转型吧。按照丰田的计算，在中国市场的年销量要是低于150万辆，那供应链的成本优势就保不住了，但人家丰田2023年的销量已经掉到129万辆了。
还有双积分政策，日产在2022年因为新能源车积分不够，要交14亿人民币的罚款，这可是他们全年净利润的18%啊！
另外，宁德时代现在在全球的动力电池市场上占了36%的份额，把日本电产（Nidec）的电机订单都抢走了，比亚迪的弗迪动力成了香饽饽。
丰田之前用了25年的行星齿轮混动架构现在也不玩了，开始转向兼容800V高压平台的纯电平台。本田跟商汤科技合作开发L4级别的自动驾驶，研发时间从原来的5年缩短到了2年。日产那边也导入了ProPILOT 3.0系统。
最搞笑的是，松下的4680电池迟迟没能量产，结果丰田只能去找比亚迪买刀片电池。广汽本田的新车极湃1直接用上了宁德时代的CTP3.0技术，这波操作也是够拼的。
日系车在中国如何反击
你看啊，中国的新能源车平均造车成本比欧洲便宜了35%，大众的ID.3一国产，成本直接降了42%。比亚迪的e平台3.0开发周期才18个月，这可比丰田的TNGA平台快了三倍呢。小鹏汽车每天都能处理相当于1000万公里的驾驶数据，这比丰田全球一年的数据还多。
第四点，说说日本车企怎么在中国生存。丰田在中国搞了个“丰田智能电动汽车研发中心”，注册资金80个亿，这个部门可以直接向总部汇报工作。本田在中国的研发团队已经扩充到2000人，本土员工占了八成五。日产跟地平线合作研发自动驾驶芯片，马自达干脆用上了华为的鸿蒙车机系统。
再看丰田在上海的工厂，规划每年能产40万辆车，用了Gigacasting这种一体化压铸技术，造车成本一下降低了20%。本田在武汉的基地找了楚能新能源（也就是宁德时代的代工厂）来建电池PACK车间，这样一来，物流距离缩短到了50公里以内。日产在广州花都的工厂用了西门子的Teamcenter系统，新产品从设计到投产的时间从24个月缩短到了14个月。
第五点，咱们聊聊中国市场给这些车企带来的三大挑战。
中日车企的竞争格局
中国车企在2025年的目标是电池能量密度达到350Wh/kg，像广汽的“弹匣电池”就是这么规划的；但丰田的固态电池呢，要到2027年才能真正量产。小鹏的XNGP已经能实现城市级别的领航辅助驾驶了，而本田的Honda Sensing 360还只能在高速公路上玩。比亚迪的e平台3.0用了中央计算加区域控制的新架构，日产的CMF-EV平台却还在用70多个ECU，有点老派。
特斯拉在上海的工厂，造一台车的成本已经降到15万左右了，但丰田的bZ4X还是得卖到21万。宁德时代给日系车企的电池报价，比给咱们国产品牌的报价高了8%-12%。从2023年开始，国家的新能源补贴就彻底退出了，这下日系车想学大众ID.系列那样靠亏本来抢占市场，这条路可不好走了。
说到全球汽车行业的权力分配吧，现在美国那边主要掌控芯片和算法，比如英伟达的Orin芯片和高通的8155芯片；中国这边呢，在电池和整车制造上特别有话语权，宁德时代和比亚迪都是代表；日本嘛，虽然没那么抢眼了，但在材料和技术精密制造方面还是有两把刷子，像东丽的碳纤维和电装的传感器都很牛。从2020年到2025年，全球采购的比例从45%提高到了65%，这对日本车企来说压力山大，它们不得不专门为中国市场打造供应链。另外，日本的CHAdeMO充电标准在中国市场的占有率不到1%，这也让日本车企不得不兼容中国的GB/T充电标准。
日系车企的在华新能源竞赛
丰田和亿华通一起搞燃料电池商用车，目标是中国到2030年有100万辆氢能源车。本田跟滴滴联手开发专供网约车，日产也在广州开始测试无人出租车服务。他们还用日本的标准来证明自己在中国出口的新能源车有多靠谱。
新能源车的普及率估计要超过一半了，市场竞争变得特别激烈，就像一场“淘汰赛”。以后外资车企能不能活下来，就看它们在研发上的投入占不占大头、数据是不是放本地存、供应链是不是够自主。
现在车上也开始装AI大模型了，比如小鹏的XGPT；还有车企搞能源生态融合，像蔚来换电站配国家电网；甚至开始玩元宇宙交互体验。
总结一下：汽车行业就是一场没有终点的进化游戏，大家都在往前跑，谁也不敢停下来。
日系车的生死劫：从“Made by Japan”到“Made with China”
在电动车转型这场“敦刻尔克撤退”和“诺曼底登陆”的混战里，日本车企拿出2000亿日元豪赌，这既是拼死一搏，也是对未来方向的深刻觉醒。当丰田章男说出“中国最重要”的时候，这句话不再是客套话，而是全球汽车行业权力重新分配的一个残酷信号。中国市场输赢的关键，已经不只是销量多一点少一点的问题了，而是关系到整个产业变革主导权的大事。对日本车企来说，“卷土重来”可不仅仅是回到原来的位置，而是一次从“Made by Japan”到“Made with China”的思维大转变。在这个永远没有终点的游戏里，唯一的铁律就是：要么快速升级，要么彻底消失。
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