近日，全国标准信息公共服务平台发布一则重磅消息，《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》国家标准开启公开征求意见，这也是全球范围内首个固态电池国家标准草案。
据披露的《编制说明》显示，当前国际及国外暂未发布相关固态电池标准，这意味着中国在该领域的标准化建设上走在了世界前列。这项标准由工业和信息化部主管，全国汽车标准化技术委员会归口，电动车辆分会具体执行，起草阵容堪称豪华，不仅涵盖宁德时代、国轩高科等主流动力电池企业，卫蓝新能源、清陶能源等固态电池专精厂商，还纳入了赛力斯、一汽、东风等整车企业。
相较于传统液态锂离子电池，车用固态电池以固体电解质替代可燃的液体电解质，凭借高安全性、高能量密度的优势，被视作动力电池领域的颠覆性创新产品。此次标准的制定，将有效统一行业评价手段、规范产品质量，为相关产业发展和政府管理提供坚实支撑。
按照规划，《电动汽车用固态电池》系列标准将分为四部分编制，分别对应术语和分类、性能规范、安全规范以及寿命规范，此次征求意见的正是作为基础的第一部分。
其中，最受行业关注的，莫过于对电池类型的清晰界定。征求意见稿根据正负极间离子传递所依赖的电解质种类，将电池明确划分为液态电池、混合固液电池、固态电池三类。此前行业里广为流传的“半固态电池”，被归为“混合固液电池”的许用术语；而“全固态电池”，则是“固态电池”的许用术语。
这一界定，直指此前行业内概念模糊的乱象。过去，部分企业为了营销造势，故意混淆“半固态”与“固态”的区别，将混合固液电池包装成固态电池宣传，严重扰乱市场秩序。业内分析指出，此次标准将电池命名与具体结构、可测指标深度绑定，能为产品宣传和资本市场沟通划定明确底线，有效遏制概念炒作之风，同时也能为学术研究和技术开发提供统一的行业语言。
在固态电池的判定上，征求意见稿给出了极为严苛的量化标准。只有经特定失重率测试，失重率不大于0.5%的电池，才能被认定为固态电池。这一数值，远比去年5月发布的《全固态电池判定方法》团体标准中1%的要求更为严格。
起草组解释，从定义来看，固态电池本应不含有液态电解质成分，但考虑到部分技术路线的固态电池，在120℃失重率测试中会出现固体电解质材料分解失重的情况，因此允许存在一定的失重空间。
具体的判定测试分为两步走：第一步，电池完成特定充放电预处理后，在壳体开孔倒置静置，若有液体流出或形成液滴，直接判定为非固态电池；第二步，若未出现液体，则将电池置于近真空环境，在120℃条件下持续加热6小时，通过对比加热前后的质量变化计算失重率。验证测试结果显示，固态电池的失重率均低于0.5%，而混合固液电池的失重率则分布在1.68%至10.33%之间，两者界限清晰可辨。此外，征求意见稿还从电解质类型、传导离子种类、应用领域三个维度，对固态电池做了进一步细分。
放眼全球，固态电池赛道的竞争已日趋白热化。国际上，丰田计划在2027-2028年实现全固态电池商业化，LG新能源、三星SDI等韩国企业加速研发，美国的QuantumScape等初创公司则通过特殊目的收购公司方式上市融资，获得大众、福特等车企的青睐。
国内方面，不仅卫蓝新能源、清陶能源等专注固态电池的企业奋力追赶，宁德时代、比亚迪、国轩高科等传统动力电池巨头也纷纷入局布局。不过从现状来看，目前国内企业实现量产的产品均为“半固态电池”，也就是混合固液电池，而固态电池的量产规划，大多集中在2027年左右，且初期多为小批量装车试用。
对于固态电池的量产时间，行业内的分歧依旧明显。武汉大学教授艾新平就直言，自己对2027-2030年的量产窗口期持怀疑态度；而南方科技大学相关研究负责人许晓雄则认为，2028年左右实现全固态电池量产，是比较确定的事情。
业内普遍认为，当前全球固态电池正处于从实验室走向车规级量产的关键阶段，材料体系、工艺路线、成本路径的博弈还在持续。中国此时率先推出车用固态电池的基础国标，不仅能规范国内产业竞争秩序，更能为未来参与国际标准制定、争夺行业话语权，提供极具价值的底层模板。
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