中国对委汽车出口暴增130％，2025年达1.7万辆

2018年，委内瑞拉全国新车销量仅约1000辆——相当于今天中国一个中等城市的月销量。不到七年，这个数字将突破3万辆。更引人注目的是，其中近半数来自中国品牌。江淮、长安等名字，正出现在加拉加斯街头的维修厂和政府物流车队中。这不是简单的出口增长，而是一场在废墟上重建供应链的远征。

2025年前11个月，中国对委汽车出口量达1.7万辆，同比增长130%。乘用车涨166%，货车近翻倍。表面看是市场复苏，实则是两国关系从能源依附向产业协同的深层演进。中国车企用皮卡和卡车，铺出一条非传统的外交通道。

没有双边投资协定护航，中国企业如何敢在通胀曾达百万%的国家建厂？答案藏在“全天候战略伙伴关系”六个字里。2023年中委关系升级后，高层互信取代了条约保障。奇瑞与本地企业合资建厂，政府控股51%；江淮95%的车辆在当地组装——这些不是纯商业决策，而是政治承诺下的共担风险。车轮滚动的背后，是国家信用在托底。

真正的突破在于模式创新。面对外汇管制，中国车企不卖整车，改送散件。江淮以SKD方式出口零部件，在委内瑞拉本地组装，既规避外汇审批，又创造就业。600个岗位被创造出来，工人的生计与中国工厂绑定。这种“以产代销”不是权宜之计，而是将贸易转化为产业植入的精准手术。

金融障碍同样被绕开。当本地银行无法贷款时，中委联合基金直接为政府采购提供融资。国家物流公司向江淮下单5000台重卡，资金来自两国共管账户。交易不依赖市场，而依托于国家间协议。这已不是普通出口，而是以汽车为载体的系统性合作。

拉美正成为中国汽车的新边疆。在墨西哥和巴西出口量分别达57万辆和28万辆的背景下，委内瑞拉的1.7万辆看似微小。但它特殊之处在于：这里检验的不是销量，而是中国制造业在极端环境下的生存能力。一旦模式跑通，它将成为撬动整个南美市场的支点。

车辙印下，不只是轮胎痕迹，更是一条以实业为基、以信任为轨的新全球化路径。当西方车企撤离之际，中国品牌用零件箱和装配线重新定义了“进入”一个国家的方式——不是掠夺市场，而是共建生态。这或许正是未来南南合作最值得期待的形态：不靠施舍，而凭共担；不图快钱，而谋共生。