近年，韩国中型车企在技术与零部件供应链上对中国厂商的依赖持续上升。这导致在成本控制与产品迭代速度上出现新的现实压力，并让那些以往以本土体系为核心的企业，开始更多地通过跨国协作来加速新车落地。
据公开披露，雷诺韩国在2025年对中国吉利集团的采购总额达到约9527亿韩元，其中整车与零部件支出占据绝对比重，达到9019亿韩元。自2023年起，雷诺韩国基于吉利CMA架构推出中型SUV以来，供应链的采购规模显著攀升，显示出对中国供应链的高度依赖。
KG Mobility在2024年10月与奇瑞汽车达成战略合作，获得奇瑞的T2X插混平台授权。虽然合同金额未向公开披露，但2025年KGM已向奇瑞支付约8400万美元，且以资产担保债务工具获得奇瑞7500万美元投资。若未来将这笔债权转为股权，奇瑞在合资中的持股比例可能上升至约16.22%。
业内分析认为，韩国本土市场长期被现代与起亚主导，加之进口品牌对冲着市场份额，导致中型车企在新能源与整车平台等核心领域的自主研发能力相对薄弱。为缩短新车开发周期、降低成本，企业被迫借助中国车企的成熟技术与零部件体系，以实现速度与规模效益。
但这种高度依赖也带来隐忧：短期的协作与技术引进有助于经经营理性，但从长远来看，若缺乏自主创新的持续投入，可能削弱本土企业在关键技术上的话语权，形成技术空心化的风险。
在政策层面，各地监管与市场治理的持续完善，也使跨境协作成为常态，但要求更高的本地研发与自主供应能力，从而缓解对单一技术来源的依赖。结合多组数据观察，短期内通过跨国平台协作实现成本与迭代速度的提升并非罕见现象；结合日常用车场景可以发现，车辆的可靠性与售后配套依赖稳定的全球供应链。未来若能在保持成本优势的同时，加大对自有研发的投入，韩国中型车企仍有机会在全球市场维持竞争力。
