日产押宝的e-POWER技术，在高速上跑了2400公里后，我发现这套“不用充电的电动车”系统，或许正是这家昔日全球第四车企利润暴跌70%的根源所在

高速服务区加油时，旁边一辆理想L7的车主瞥了眼我的奇骏e-POWER，问了句：“这车能充电吗？”我说不能。他愣了三秒，扭头就走。这个场景，大概就是日产当下处境的缩影——花了大价钱搞出来的技术，消费者压根看不懂，更谈不上买单。

发动机在后台“打工”，电机才是老板

掀开引擎盖，那台1.5T三缸机躺在那儿。可它这辈子都碰不到车轮，唯一的活儿就是发电。驱动车辆的任务，100%交给那台150kW的前置电机。听起来挺美，内燃机躲在最高效的转速区间“安心打工”，热效率轻松破40%，电机负责输出，响应快得像捅了马蜂窝。

头几天开，确实有点上瘾。红绿灯起步，电机那股子爆发力，把隔壁2.0T汉兰达甩出半个车身。城里走走停停，油耗表显示5.6L，这体重快两吨的家伙，省得有点不讲道理。

可到了第三天上高速，味儿就不对了。

当电池成了“传话筒”，高速就是照妖镜

奇骏e-POWER那块2kWh的小电池，说白了就是个高速缓存。市区里够用，发动机发的电存一存，电机随取随用。可上了高速，电机要持续输出大功率维持120km/h，小电池撑不了几秒就见底，发动机得全程满负荷发电。

这条能量传递链就尴尬了：汽油烧成热，热转机械能，机械能发电，电再驱动电机。每转一手，都得抽成。理论上发动机效率再高，这么倒腾几回，最终能耗跟本田i-MMD、丰田THS比，没占着什么便宜，甚至某些路段还略高。

从北京跑到青岛，全程高速，表显油耗7.8L。同行那台CRV混动，7.2L。技术路线玩得再花哨，高速工况下，物理规律面前人人平等。

三缸机“隐身”做得不错，但心里还是犯嘀咕

日产对这台三缸机的振动抑制，确实下了功夫。液压悬置、转速恒定、不承受驱动负载，多数时候坐在车里，感觉不出这是台三缸。可问题在于，它得长时间高负荷运转，尤其跑高速的时候，基本就是个“全职发电工”。

耐不耐得住？十年二十万公里后会不会出幺蛾子？现在谁也说不准。市面上没那么多长期验证数据，这就像把钱压在一个没见过底牌的赌局上。

e-4ORCE电四驱：稳是真稳，野是真不野

后桥那台独立电机，跟前桥配合起来，能在毫秒级实现扭矩分配。雪地、泥地脱困能力不错，过弯时车身姿态也稳。但要说豁进深山老林，还是算了。它没机械差速锁，没低速四驱，本质上是个“城市稳定器”，不是越野利器。

倒是有次雨天并线，车尾被后车逼得有点急，e-4ORCE瞬间给后轮补了一脚，车身稳稳摆正。这种时候，你会觉得这套系统值回票价。但这种场景，一年能遇见几回？

跟主流混动掰手腕，e-POWER输在了“面子”上

技术上，e-POWER的电驱质感，或许是几套混动系统里最接近纯电的。可市场不看这个。

比亚迪DM-i，大电池能充电，短途通勤几乎不烧油，还能挂绿牌；本田i-MMD，高速能切发动机直驱，能耗表现更均衡；丰田THS，皮实耐用口碑在那儿摆着。

e-POWER呢？不能充电，没政策优惠，价格还不便宜。消费者看配置表、算用车成本，这套系统怎么看怎么吃亏。你跟他讲驾驶质感、讲电机响应，他扭头看了眼隔壁展厅的腾势D9，人家能上绿牌还便宜三万。

成本和定价，是绕不过去的坎

这套系统不便宜。高功率电机、发电机、功率型电池、复杂电控，堆料不比PHEV少。可消费者不管你成本多少，只看性价比。同样二十五六万，能买配置拉满的燃油汉兰达，也能买续航够用的PHEV。凭什么选你这个“四不像”？

日产大概也意识到了，最近奇骏e-POWER终端优惠开始放大。可这又陷入另一个怪圈：降价能走量，但利润更薄；不降价，销量上不去，工厂产能闲置，亏得更狠。

技术图腾还是救命稻草？市场已经给出答案

日产把e-POWER当宝贝，想靠它在电动化时代找到差异化路线。初衷不坏，技术也有亮点。可中国市场太卷了，消费者要的是政策红利、用车成本、配置堆料，而不是需要深度体验才能感知的“独特驾驶质感”。

这条技术路线，像极了那些在考场上写满了解题步骤、逻辑严密、但最后答案算错了的卷子。过程再精彩，结果不对，分数照样不高。

开了两千多公里，这辆奇骏e-POWER给我最大的感受是：它是一台好车，但不是一台“对”的车。技术路线的选择，有时候比技术本身更重要。日产当年在电动化上起步不算晚，Leaf（聆风）一度是全球销量最高的纯电车。可后来棋差一招，把宝押在了这套“不能充电的电动车”上。

如今利润暴跌，工厂传出停产风声，e-POWER或许不是唯一的原因，但它确实没能成为那根救命稻草。市场，有时候比技术残酷得多。