二十年前，要是你在越南的街头站上十分钟，就能数到九辆中国摩托车呼啸而过。那时候，中国货便宜得让人眼红，价格只有日本车的四成，市场占有率一度冲到了90%。可短短几年光景，越南街头的中国摩托车就稀罕起来了，取而代之的是本田、雅马哈那熟悉的标志。
一位在摩托车行业干了二十年的老兵回忆起来，语气里头透着无奈：“那时候就像打仗一样，今天你卖800美元，明天就有人报500美元。到了最后，一辆车就卖170美元，利润薄得只剩下30块钱人民币，这生意还怎么做？”
二十年过去了，学费交了不少，教训也够深刻。2025年，中国摩托车全年出口量达到了2210.93万辆，同比增长超过10%，出口额的增长速度比出口量还要快。这组数据背后，是中国摩托车企业出海逻辑的彻底转变——从“挣快钱”的价格战，转向了“做品牌”的价值战。
二十年，从血流成河的越南市场到今天的全球布局，这笔学费，中国摩托车企业到底交够了没有？
说起中国摩托车出海，越南市场是个绕不过去的坎儿。
1999年那会儿，国内不少城市开始“禁摩”，失去立足之地的中国摩托车企业开始琢磨着往外走。越南因为距离近、市场容量大，成了首战之地。当时越南的摩托车市场，本田、铃木、雅马哈、川崎这些日本品牌占据了95%以上的份额，价格动辄在2100美元以上。
中国摩托车一进场，价格就直接腰斩，700-1200美元的售价瞬间引爆了市场。低廉的价格完美契合了越南作为“摩托车王国”的国民级刚需——年销量超过300万辆，人手一辆都不为过。
到了2002年，中国摩托在越南的市场份额冲到了80%，出口额达到19.2亿美元，经销商提着现金守在仓库门口等着提货。那时候，谁都觉得中国摩托车在越南站稳了脚跟。
可好景不长，七十多家中国企业像闻到腥味的鱼一样涌进越南，为了抢经销商，价格战打得眼红。每个月价格都在往下掉，今天北江有人报240美元，明天海防就有人喊210清仓。两年时间，一辆中国摩托的价格从800多美元砸到了170美元。
力帆的账本上，一辆车的利润只剩30块人民币。利润薄成这样，工厂只能在成本上动脑子。
车架该用1.5毫米厚的钢材，有人换成0.8毫米的冷轧板，手指按上去能按出坑来。发动机散热片该装八片，有人只装五片，跑半小时缸头发蓝。更离谱的是有人直接仿冒本田的标志，把废品站收来的零件拼成整车刷层漆就往外卖。
越南老百姓一开始觉得捡了大便宜，可骑了不到一年就发现问题了。北江省有个农民骑车去卖鸡，链条断在半山腰，推着车走了八公里回家，脚底板磨出血泡。拆开一看，链条用的钢材发黑，含铁量比正经链条少三成。后来发动机开始漏油，修车师傅拆开机箱，发现里头有几个轴承是废品站翻新的。
返修率高得吓人，油耗比日本车高出一截，三年就得大修，五年直接报废。算上频繁维修的费用和烧掉的油钱，花的比当初省的那点还多。
“买得便宜，用得贵”——这话成了越南消费者对中国摩托车的整体印象。口碑一崩，市场也跟着崩了。到2016年，越南摩托车销量约310万辆，本田和雅马哈分别占据了69%和25%的份额，日系品牌市场占有率回升至95%，而中国品牌的占比不足1%。
这场惨败的教训，交得够疼的。
学费交够了，人也学乖了。
如今的中国摩托车出海，跟以前完全不是一个玩法。以前更多的是代工贴牌，现在开始搞品牌出海了，从“卖产品”变成了“建生态”。
隆鑫通用从2006年到2024年，连续19年稳坐中国摩托车出口的头把交椅。2025年前三季度，这家公司实现营业收入145.57亿元，同比增长19.14%；归母净利润15.77亿元，同比大幅增长75.45%。预计2025年全年归母净利润在16.50亿元到18.00亿元之间，同比增长47.15%到60.53%。
更关键的是，隆鑫通用在2025年上半年的国外营业收入达到了66.19亿元，同比增长约36.6%，占到了总营收的67.87%。利润增长和研发投入的关联性，在这家企业的财报上体现得清清楚楚。
春风动力这边也不含糊。2025年上半年，春风摩托车销量为15.03万辆，销售收入33.46亿元，高端化、全球化成效凸显。其中，全地形车出口额占行业74.05%，领跑出口榜单。电动摩托车更是成了新的增长曲线，极核电动销量25.05万辆，销售收入8.72亿元，同比增652.06%。
产品力取代了价格战。
2024年，春风动力中大排量车型（不含250排量级别）销量为83166辆，其中250cc以上二轮摩托车9月出口量为0.4万辆，同比增长184%。250cc以上排量段2024年上半年累计出口15.6万台，同比增长74.59%，大排量出口景气度维持高位。
出口到欧洲的均价最高，2024年上半年出口均价1165美元/辆，出口58.90万辆，同比增长24.98%。这跟当年出口到越南一辆车卖170美元相比，完全是两个概念。
宗申动力的转型也值得一说。2025年前三季度，公司实现营业总收入96.39亿元，同比增长30.17%；实现归属于上市公司股东的净利润7.58亿元，同比增幅达到93.70%。外销收入的大幅增长，主要受益于海外市场渗透率提升及产品结构优化。
模式也在蜕变——从单纯的卖产品，到建立本土化的服务网络。
钱江摩托在海外市场拓展方面，拟在印度尼西亚新设印尼钱江摩托制造有限公司并新建摩托车生产基地项目，旨在完善海外业务布局，利用当地成本优势，降低出口关税成本及其他非关税贸易壁垒。在品牌推广层面，钱江摩托先后与哈雷戴维森、奥古斯塔合作，让品牌全球化之路越走越宽。
学费交够了，转型开始了，可真正的考验还在后头。
电动化机遇正在成为中国摩托车出海的新王牌。春风动力极核电动销量同比增652.06%的数据，只是冰山一角。东南亚各国都在推动摩托车电动化，为电动两轮车打开了市场空间。
越南政府提出目标，将分别在2025年和2030年在胡志明市和河内市禁止燃油摩托车进入市内。菲律宾自2023年起，对电动摩托车及零部件进口实施零关税政策，最新关税减免令将延续至2028年。
市场预计将持续强劲增长，到2030年市场规模将达到22.32亿美元，预测期内（2025-2030年）的年均复合增长率达12.90%。中国的电动摩托车技术正在成为输出的重点。
高端化突围也在加速进行。大排量、智能化车型成为利润增长点，250cc以上排量段2024年上半年累计出口15.6万台，同比增长74.59%，400-500ml排量段2024年上半年则累计出口33582辆，同比大涨81.69%。
但挑战也同样严峻。国际品牌在高端市场依然有垄断优势，如何打破“低价”的刻板印象，是每个出海企业都要面对的课题。贸易壁垒、供应链成本波动，这些风险随时都可能出现。
更重要的是，从“单打独斗”到“产业链协同出海”的转变，考验的是整个行业的智慧和格局。越南市场的教训告诉我们，恶性竞争只会毁掉整个市场，只有协同发展，才能把蛋糕做大。
可持续模式的关键，在于品牌、技术、本土化的三角平衡。光有品牌不行，还要有技术的支撑；光有技术不行，还要有本土化的适应能力。这三者缺一不可。
二十年过去了，中国摩托车企业从越南市场的惨败中吸取了教训，从价格战转向了品牌战，从代工贴牌转向了品牌出海。这笔学费，交得够不够，可能只有市场能给出最终的答案。
但可以肯定的是，品牌建设是一场没有终点的马拉松，现在只是刚起步。未来的路上，还会有更多的挑战和机遇等着。
你认为中国摩托车在海外能彻底摆脱“低价”标签吗？哪些品牌最有可能成为国际市场上的“中国名片”？
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