凯越800X硬汉上市，就一个版本42800元。有了全新的外观，但性格嘛，这中和了老款两个版本的性格吧，七分越野筋，三分公路骨，受众人群也一下子拉开了。
早前我们就知道外观大改了，就不多聊，审美各有偏好。但肉眼可见的，比老款外观硬朗不少，但鸟嘴、辐条轮、菠萝胎。长行程这些越野的底盘姿态摆在那，就是冲着能刷烂路去的。
尺寸与体量
新款的三围是2270×940×1380mm，轴距1540mm。这个体量卡得还是很微妙的，介于老款Rally和旅行版之间。比纯越野的Rally版小一圈，但灵活性上，会比公路版更扎实，高速也不会发飘。
座高定在875mm，有点向着硬派线去的。好处是站立骑行时腿部空间会更充裕，控车增强信心；但高座高也会成为很多人的第一道门槛。玩ADV，技术和胆量是一方面，但身高和腿长是硬指标。小个子骑手哪怕技术再好，面对875mm的座高，长时间停车撑车、挪车，体力消耗会非常大，容错率也低，但这个坐高比纯越野的话，又矮上一些，毕竟还是兼顾着公路属性在的。
通过性与防护
离地间隙给到了265mm，这数据在同级里算比较高的，过沟坎碎石基本不成问题。出厂就自带护杠、底盘下护板、手把护弓，这些防护标配，这点依旧值得肯定，新车到手不用折腾基础防护，省心。
坐姿与重量
坐垫用了微平直的一体式设计，并没走纯越野那种硬邦邦的路子，也没公路版那么塌陷，算是在站立灵活和久坐舒适之间取了个折中。排气高位布局，常规ADV的操作。
整备质量194kg，比老款Rally重，但只比公路旅行版轻了1kg。这个重量依旧很“凯越”，保证了高速巡航的稳定性，虽然在同级真的很轻了，但烂路摔倒后，想一个人扶起来，没点力气依旧是真不行。
底盘配置与车架
底盘配置也是这种车型的核心了。全套KYB可调减震，前48mm倒置前叉（预载、阻尼双向调节，行程240mm），后减震同样预载可调，行程230mm。超长行程加上全段可调，意味着能覆盖从公路到林道的多种场景，跑柏油路可以调软滤震，玩烂路可以调硬维稳。但这也对骑手提出了一定的技术要求，减震你得会调，不会调，这堆硬件在无人的路上就是摆设。
制动上，则是前对向四活塞卡钳+双浮动盘，后单活塞卡钳，卡钳由泰斯克提供。轮胎则是倍耐力蝎子STR全地形胎，前90/90-21，后150/70R18。出厂就是这个规格，公路烂路才能应付的更好。
车架还是那套成熟的钻石双翼梁，口碑还是在线的。轻量化和刚性平衡得不错，非铺装路面上车身整体感强，不松散，车头指向也准。
动力与电控安全
动力总成没改变，还是那台799cc双缸水冷发动机，最大功率71kW/9000rpm，最大扭矩80N·m/7500rpm，极速210km/h。这台机器的特性是低扭来得早，这对于ADV车型来说就很关键了，无论是沙地脱困、还是陡坡攀爬，靠的就是低转的爆发力。但动力猛也是把双刃剑哦，对骑手控车技术是一种考验，技术跟经验永远是保命的底牌。
电控上也进行了优化丰富，搭载电子油门和5种骑行模式（雨天、舒适、运动、越野、自定义）。尤其是自定义模式是不少个性的骑手喜欢的，可以随自己的习惯去设置，动力响应、ABS、TCS介入力度都能按自己手感调，自由度高才玩得尽兴。
安全配置上，双通道ABS（可关闭越野ABS）、TCS、双向快排、定速巡航、胎压监测、TBOX车联网都安排上了。长途舒适性配置也给齐了，手把加热、坐垫加热、原厂前置高清行车记录仪，不过射灯还是要自己加装。
细节与续航
有些细节部分也值得一看，挡泥板是双层结构的，能减少泥水碎石对发动机的击打，硬核越野的时候也能拆卸掉；风挡也参考了达喀尔的赛事经验，官方数据在120km/h下能降8%风阻。
仪表做成了7寸竖屏TFT，这样其实很；利于站立骑行时，视线能垂直看屏幕，读数会比横屏方便不少。
至于油箱只有20L，和老款Rally版一致。续航倒是能够中短途穿越和常规摩旅，但比旅行版的话就短不少了，这更像是为了越野配重做的妥协。
最后啰嗦两句
42800元的价格，比老款Rally版便宜，但比公路版贵一点。这也能理解，毕竟它试图解决的是“一车两用”的痛点，装上三箱能跑长途，拆掉三箱能跑烂路。
但它也不是万能药。875mm的座高、194kg的体重、71kW的动力，这三座大山摆在那。对于身高够、有力气、愿意钻研调校的进阶骑士来说这台车很合适。但对于纯新手就别瞎碰了，而身材娇小的骑手，这“硬汉”二字，可能首先考验的是你的体能，而不是技术了。
所以875mm的座高，你觉得自己能轻松拿捏吗？如果是你，会为了越野性能接受这个高度，还是为了舒服点选老款的低座版？
