这几天最让我觉得牢骚满腹的事也算是行业常态了——经销商库存压力越来越大。你知道的，去年我翻了下笔记，平均一个品牌的经销商库存大约在第一季度也就堪堪过个关，到了年底，有的竟然翻了一倍还多。去年我认识的一个朋友（其实他是个修理工，但经常跑到经销商那边打听消息），就抱怨说：库存压得我都快爬不起来了，春秋折腾来也得用掉一两万块的仓储费。你说，这是不是行业内部都心知肚明的问题？可偏偏，有些厂商始终不太愿意从根本上解决。
说实话，我一直对经销商和厂家之间那点微妙的平衡挺感兴趣。有时候，厂商明明知道压库存对经销商不好，但仍然用返利拖欠、压库策略来激励他们多卖点车。特别是一些新车型推出得快，厂商为了短期目标，把库存当成了战场，压得经销商苦不堪言。我正琢磨着：这个行业，像不像个传说中的金字塔游戏？经销商帮厂商卖车，赚点差价，好像是最底层的支撑。你要是把经销商搞得死去活来，最后能折腾出什么健康发展的名堂？
最近听到中国汽车流通协会副会长王都的话，他说行业不能以牺牲经销商利益为前提，倒是一针强心针。反正我对这类官方表态保持一定的警觉性，但他说的话也让我有点编外观察的兴趣。王都提到，要把库存系数控制在1.0到1.5之间——这意味着经销商的库存不能超过日均销量的1到1.5倍，超出就红灯警示。这个数字我觉得还算合理（当然有估算的成分，因为样本少，数据不纯，但大致反映问题所在）。有人会问：系数超过2的情况，厂商是不是就要受到处罚？我感觉，从行业管理角度看，这是个合理的指标。
你打开车门，闻到的那个味道，也许就能反映出库存压力。平时我试驾的时候发现，某些厂商的流通策略让车子堆满了仓库，汽车的保值率就不太敢指望了。大概会比同价位、同品质的车低5到10个点吧（我简单估算的，毕竟没专门调研，但这是行业内的普遍认知）。一些压库车如果一直贬值，折旧压力巨大，还会导致后续服务和备件都变得更糟。
说到供应链，那就像买菜一样，仓储、流通环节走得快不快直接影响到市场价格。有时候，我想：是不是供应链管理就像个家庭厨房，要心思很细腻，不能一锅乱放。某家厂商的采购经理有次跟我透露，他们用生活中的比喻：库存就像房地产的多余房源，要么摊开卖，要么稳住不卖。多了就降价，少了就断供。哎，听得我都觉得好麻烦。
话到这里，我突然想到：为什么行业那么难搞？大部分问题都跟利益分配相关。经销商觉得自己被吃掉一半利润，厂商又不愿意放主动权，市场就变得像个死水。有人说压库其实是厂商逼不得已，但我自己更倾向于：这是个制度问题。你看，厂商给经销商压价，经销商也不敢多反抗，否则车就卖不了。这个买卖关系，像极了打工的和老板的游戏。老板想快点赚钱，打工的就得拼了命地搞促销。
对了（这里打个小岔），我刚才翻了下相册，发现很多厂家官方发布的宣传片其实把车架得十分漂亮。实操差别呢？我自己试驾比照过几个同价位的车，比如那个，去年新上市的SUV对比老款，除了外观大变，内饰也全扔了个新方案，但实际驾驶感受差别没想象那么大。一线销售说：新车卖得快，反正厂里给我们打了不少广告， 客户还是看外表。你知道的，消费者不是行家，都在看颜值。
至于研发流程，平时我琢磨：是不是就像做菜，材料选得好，过程控制得严，做出来的菜才保险。比如宝马、奥迪这些，研发投入占比差不多都在前20%的行业顶尖行列，每年研发投入估算至少上百亿（这没细想过，纯估测哈）。但我又觉得，这些投入未必都花得值，研发出来的车，真能满足市场所有奇奇怪怪的需求吗？也许满足基本需求才是硬道理。
行业的健康发展究竟意味着什么？我觉得还是要让经销商活得安稳点，不然谁还能坚持长期拼搏？不是说厂商都不想改善，只是这事一分钱一分货，利益分配这盘棋一旦复杂起来，就不那么容易调整。
（这段先按下不表）问你，你觉得经销商真正的血泪史，占了他们贡献的百分比是多少？十年下来了，利润还能剩下什么？我猜，可能只有5到8%左右吧——这个数字其实我也没细算，但行业里普遍的不满，说明问题还挺严重。
还想说点别的——这次行业治理如果真能落实，把库存控制在合理范围，能帮到谁？我觉得，除了经销商本身，可能还有消费者。车卖得稳，价格更稳定，不会突然一夜之间掉个五六千。话说回来，谁又知道未来的市场会变成什么样？难不成，我们还要靠库存系数这个指标，蹲点看行情？嗯……这事要是早知道的设定模型，我估计早就住在大数据公司里了。
或许最大的悬念就是——这套监管体系，能不能真正撼动那些压库的大佬们？没有考虑过的那种潜规则里隐藏的暗流？这就像一场没有硝烟的战斗，只不过变成了政策+市场的较量。
你说，若某个厂商突然大幅改善库存管理，会不会让市场瞬间变得更合理？又或者，这个改变会不会触动那些利益链中的其他人？我一直在想，这个行业的未来真的是个迷局。你觉得呢？
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