8月4日，工信部公布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），7月30日获批，拟于2027年7月1日起实施，适用于搭载L3/L4级自动驾驶的M类、N类车辆。同期，世界车辆法规协调论坛通过全球技术法规，中国与欧盟、英国、美国、加拿大、日本共同参与制定。
此举将焦点从单项功能转向对安全证据链的全面要求。以往多以宣传某项能力来获得市场认可，现行规定要求在设计开发、生产制造及使用全生命周期建立安全保障体系，软件升级或OTA更新可能改变车辆行为，因此需持续进行安全验证并留存可追溯数据。
事故调查框架随之调整。新规要求在动态驾驶任务中，系统的安全水平至少等同合格驾驶员，甚至不低于后者的水平；评估重点从能否自动驾驶转向在规定场景下长期稳定执行安全策略，并要求企业提供完整的证据链。
相较于以往的L2监管，L3/L4的监管更关注持续数据与测试证据，覆盖设计、试验、生产与使用各阶段，并以现场测试、仿真与真实运行数据共同支撑。
并行推进的还有《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026），于2027年1月1日实施。组合功能已进入大规模装车阶段，NOA（Navigate on Autopilot，导航在高速公路等场景实现自动导航驾驶）被广泛采用。
截至2026年，搭载组合驾驶辅助的乘用车新车渗透率约达70%，其中搭载NOA功能的车型超过30%。
使用风险方面，标准要求加强驾驶员状态监测，对长时间离手、视线离开等情况发出警示、必要时退出或限制再次启用，防止误以为已实现全自动驾驶。
行业影响方面，头部企业的合规成本有望下降，数据闭环与大规模测试能力越强，达到安全门槛的成本相对降低；相反，依赖营销叙述的企业将面临更高的准入压力与合规成本。
中国在全球自动驾驶规则制定中的参与基础在于产业规模与场景丰富度，未来规则与海外标准的衔接将影响上市节奏与成本。
