开着满电显示还能跑五百公里的车，一到冬天开着暖风跑高速，结果只撑到了一百八十公里，心里多少是有股无奈感的。最近北方温度已经掉到零下，南方也逼近零度，那种“冬天一到，续航打对折”的讨论又热闹起来了。有人抱怨压根不敢开远途，有人却说没啥影响。奇怪的是，同样是冬天，差别咋就这么大呢？
这回我们翻了黑河的极寒测试、全国车主的反馈，还有中汽中心的数据，才发现，冬天的电车续航缩水并不是一刀切，而是分层的——温度差、电池类型、制热系统，还有你平时怎么用车，这四件事能让同一批车的续航差三倍都不止。下面这份数据，算是帮你摸清一个底线。
不同温度下的“打折账”
有个基本规律大家可能感觉到了气温越低，跑得越少。但2025年的新技术多少冲淡了“冬天必减一半”这种老观念。咱先看看-10℃左右的时候，北方初冬的常态吧。
三元锂电池这类车最稳，保持率一般能在八成以上，有些高配能去到88%，开着暖风影响也就是一成多。磷酸铁锂的老车型不带热泵，就掉到六成多，带热泵的新款能顶到七成半甚至八成。这温度下，城市通勤真不用慌，满电两百公里跑一周班也够。
降到-20℃就开始拉开差距了。三元锂高端款有热管理加持，还能守住七到八成多的水平。有车在这温度下还能跑到86.5%，高速加暖风都掉电不到两成。老的磷酸铁锂则是直接腰斩，标称四百零五公里的车实际就两百多。要是再到-25℃，没预热的老款会掉到四成上下，而新一代带抗冻技术的还能守到七成左右。
用车场景也能左右结果。城市六十公里时速，动能回收好用，续航比高速能多出一成左右。高速一百往上，风阻、回收力打折，再加上暖风耗电，续航会再掉个五到一成。哈尔滨有车主试过，同款车市区能跑二百五，高速就一百五，差得很现实。
除了冷，还有“暗耗电”
很多人觉得冬天掉电就是温度的事，其实还有几只隐形的“电老虎”。第一，电池本身怕冷。锂电池最佳温度二十到三十度，-10℃时容量只剩七成，到了-20℃更是腰斩，有些磷酸铁锂甚至还不到四成。低温让电解液变浓，把锂离子的活动性压下来，就像人在冷风里腿都抬不动。
第二是暖风。燃油车用发动机废热，电车就全靠电。传统PTC加热一小时能吃3到5度电，占掉的续航能有两成或三成，开两小时暖风就少五十公里。热泵空调效率高不少，但零下十度也要PTC支援，耗电比夏天制冷大两三倍。有实测，2℃开一小时暖风，PTC车型用了6.8度，热泵的只用2.4度，省的是真多。
第三是阻力增加。零度空气密度比二十五度高12%，风阻有了提高；轮胎低温变硬、胎压掉，再加上润滑油变稠，滚阻能多一成多。冰雪路上打滑，会让电机频繁调功率，这也是额外耗电的坑。
南北差距是真大
南方冬天十度左右，电池活性几乎没什么损伤，像比亚迪汉EV这种，官方600公里，实测五百公里也有。日常开车很少需要额外考虑充电，体验和夏天差不多。
北方尤其东北，冬天平均-20℃，能掉到-30℃。续航腰斩、充电变慢是常态。原来半小时能快充，现在一小时甚至更久。偶尔遇到充电桩因低温出毛病，就更糟了。雪多的地方，雪地胎摩擦大、耗电高，续航更紧张。
在北方，选电池也很关键。三元锂低温更耐用，-20℃还能保七成以上；传统磷酸铁锂低温短板明显，不过新一代配了脉冲加热，差距已经缩到一成左右，而且安全和寿命还是有优势的。
冬天多跑点的五个小招
虽然这是物理现象，但咱能通过使用习惯来补救。几个好用的小经验
提前预热，最好出门前十多分钟用APP远程预热电池，插着枪让市电帮电池升温。温度上去，锂离子活性能恢复不少，续航能提升一两成。别在未充电时预热，那是在耗自己电。
聪明取暖，座椅和方向盘加热先用起来，耗电只有空调的三分之一，暖得快。空调温度控制在二十二到二十四度，每降一度能省百分之五的电。
开车习惯，速度保持在六十到九十之间，避免急加急刹，动能回收调高，就算低温下效率差一些，也能多回收一点，还顺带帮电池升温。
充电与停放，尽量选地下或暖和的地方充电，效率能提升一成多；长期停车时保持电量在五成左右，胎压可以略高零点一到零点二，减少滚阻。
规划路线，高速前先规划好充电点，避开最冷的时段，剩三成电就充，别拖到电池冷到不爱动的临界点。
再冷的冬天也不是不能安稳开电车。随着热泵、抗冻电池这些新技术普及，新车在冬天的表现已经稳不少。关键是你得知道自己车的抗冻能力，配合合理的用车方法，这样冬天也能跑得踏实。
你家的电车在冬天里续航掉了多少？真的想听听你的实测感受。
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