一边是广汽传祺即将推向市场的越7，另一边是三菱被寄予厚望的第五代帕杰罗。两款车还没有真正站在同一场产品竞争中，但是已经因为车身结构和动力路线被放在一起比较了。 原因很简单，它们都是针对硬派越野SUV市场做的产品研发，在给出的产品规格上却有着完全不同的说法。越7更重视新能源技术、舒适性以及智能化的设计理念，而第五代帕杰罗如果最终选择皮卡平台的话，则会更加接近传统越野车的思路。
先从帕杰罗产品线变化开始谈起。
第一代帕杰罗和皮卡关系密切，其核心就是通过性和耐用性。第二代车辆增加了舒适化取向的趋势，在国内消费者熟悉的猎豹系列中也存在着一定的联系。第三代以及第四代则在公路行驶品质上得到了进一步的提升，车身结构不再单纯追求传统硬派越野的机械感。
第四代帕杰罗长期销售之后所留下下来的市场印象就是它可以应付复杂的路况，但是又没有完全放弃日常驾驶时所需的舒适性。某种程度上它代表的是一个能越野、却不希望回归到纯工具车状态的产品。
所以很多人对于第五代帕杰罗的期待也应当如此，即它能够延续现有的平衡状态，而不是简单地回到早期皮卡式越野车的路线上来。
目前外界流传的消息显示新一代帕杰罗可能会采用皮卡平台。因此它大概率会用非承载式的车身结构来作为底盘和车身之间的连接方式。底盘抗扭性强、结构简单、容易保持稳定，适合应对坑洼路面、交叉轴以及高强度越野路况的情况。
因此很多人对第五代帕杰罗的期待也应当是它能够延续现有的平衡状态，而不是简单地回到早期皮卡式越野车的路线上来。
但是代价也存在。非承载式车身一般会给人的车身重量、底盘感受带来更大的影响，还会给车内空间以及舒适性造成更多的限制。它适合追求可靠性与极限通过性的用户，但是并不完全符合城市家庭对于安静、平顺和智能体验的期待。
动力上3.8L V6自然吸气发动机、柴油动力以及插电式混合动力等说法也曾被提及，在缺少正式发布的消息之前，这些内容只能视为外界的猜测，并不能当作已经确定的产品配置来对待。特别是插混系统，最终电池容量、驱动电机数量、四驱形式以及综合性能都需要等到官方信息确认之后才能给出。
从另一个角度来说，越7产品逻辑反而更接近不少消费者心中对于“现代帕杰罗”的期待。
根据目前公开的产品信息，越7采用的是带有内嵌大梁思路的车身结构。它并不是传统意义上的纯非承载式车身，但是通过车身加强和底盘强化，在舒适性与越野能力之间找到了平衡。此条路线与第三代、第四代帕杰罗所体现出的方向更为接近：不放弃越野基础的同时尽量使车辆适合日常使用。
越7更大的不同之处就在于它把新能源技术放在产品中心位置上。车辆提供不同的电池容量方案，大电池容量约为40kWh以上，纯电续航里程可达180公里；高配车型还搭载可升降空气悬挂装置，最大离地间隙为310mm。
这些参数如果最终落地的话，在接近角、离去角、离地间隙以及低速扭矩响应上就会有很强的竞争力。电机驱动的特点就是起步响应快，扭矩输出直接，在低速爬坡或者脱困场景中比传统的燃油机更容易控制。
当然不是传统的硬派越野车完全取代了它。新能源车型的电池包要重点保护起来，底盘受到猛烈冲击之后，维修费用也会更高一些。空气悬挂可以改善车辆的通过性以及舒适性，但是长时间高强度使用下可靠性仍需市场实际检验。
因此越7和第五代帕杰罗之间的差异，并不只是发动机和电机的区别，而是两种造车理念的分叉。
若采用皮卡平台，则机械结构、耐久性和传统越野能力都会得到加强。而越7则希望将越野能力、公路舒适性、纯电通勤以及智能配置整合到一辆车上，从而满足更多种用车场景的需求。
三菱以前有着很深的越野技术积累，但是汽车行业的竞争条件已经发生变化。今天一款车是否做好，并不仅仅取决于品牌以往的历史，还与电池、电机、智能座舱、底盘控制和供应链整合能力有关。中国车企在这些方面形成完整的产业配套，确实给新品牌创造了可以迅速推出具有竞争力的产品的机会。
这并不意味着传统日系越野车就失去了其价值。对于长途穿越、恶劣环境以及长期耐用性来说，成熟的燃油动力与非承载式底盘仍然存在着自身的优势。只是当消费者开始同时要求舒适、智能、节能和性能的时候，过去的机械招牌已经不能满足需求了。
如果第五代帕杰罗最终确定走皮卡化路线，则它也不算不正统的车型，并且同公众期待的“新帕杰罗”之间还存在着差距。越7是否能够真正接住那份期望，还得看量产后的底盘调校、可靠性和实际越野表现。
从目前产品设定上看，越7把帕杰罗过去所采用的平衡思想以新能源的方式重新阐释了一遍；第五代帕杰罗则又回到了原来传统、依靠机械基础的道路上来。谁更优秀，最终取决于用户需要的是可靠的越野工具还是兼顾城市生活的新能源越野SUV。
