经济观察网 那些无法兼容第四代移动通信网络的老旧汽车，正面临着被汽车制造商所遗弃的尴尬处境。许多消费者都清楚，一旦汽车制造企业宣告破产，购买了该品牌车辆的消费者往往会陷入诸如维修无门、系统停滞等连串困境，甚至网络服务也会彻底中断。然而公众尚未察觉的是，即便汽车生产企业正常运营，车载系统断网且厂商拒绝理睬的情况同样在真实上演，导致消费者只能自行寻找对策。近期众多沃尔沃车主在社交平台集中反映，他们于二零一七年前后购置的汽车由于第三代移动通信网络淘汰，车载互联功能完全失效，包括车辆定位查询、夏日远程温控以及忘记落锁提醒在内的一系列远程操作均已全面瘫痪，日常出行极为不便。更为令人担忧的是，连车辆标配的紧急呼叫求助系统也失去连接，埋下了不容忽视的安全隐患。
或许在常人看来，如今手机无法使用第二代或第三代网络尚可理解，但汽车作为精密工业产品，似乎不应受波及。汽车受移动网络更迭影响的程度远超常人想象。与人们认知中精密工业产品不受通信影响的观念不同，这类依赖识别芯片实现广域联网的车辆，其运作机制实质上与智能手机高度同源。当下最新出厂的汽车普遍兼容第四代或第五代网络标准，但在二零一七年之前，第三代乃至第二代网络才是市场主流配置。这当中相当一部分汽车至今依然行驶在路上。这些车辆能否联网及网速快慢极度依赖运营商基站覆盖。以往基站充沛时车主未觉异常，但自二零一八年起三大通信陆续将重心向第四代转移，第三代基站逐步缩减。时至今日全国超一千二百万个基站中，第四代与第五代占比已高达百分之九十三，剩余的第二代与第三代已寥寥无几且持续减少，能搜到信号已属罕见，远程控制更是天方夜谭。巧合的是二零一七年前后恰逢最后一批基于第三代技术的物联网卡装配上车，基站拆除后车载系统自然随之断联且大批量爆发。
不仅是沃尔沃，各大投诉平台及社交网络中均有大量类似困境反馈。购车时间多集中在二零一七年至二零二零年期间的车主皆因网络下线引发一系列故障。更为关键的是销售这些汽车的制造商均拒绝担责。部分车主前往售后门店交涉，被告知车辆依然能驾驶而遭敷衍。另有车企表示协助却要车主支付一两千元维修费。唯一能轻松解决的情况是车辆原有通信控制模块兼容第四代，仅需在线升级即可。此类事件在海外市场早已上演且各家车企态度出奇一致。二零二二年左右美国通信运营商全面关停第三代网络时，特斯拉部分车型联网功能失效，车主只能支付两百美元更换最新通信模组。与此同时宝马车主处境更艰难，部分车型即便愿意自费也面临无解，只能被迫接受车辆离线。i3的车载通信协议最终被部分愤怒的极客车主反向破解，通过加装外置信号放大装置的方式，强行赋予了车辆借助手机进行近距离控制的能力，这无疑是穷途末路下的无奈之选。
在国内外制造商看来，第三代网络退网纯属运营商范畴与自身无关。但站在消费者立场，购车费本质即换取全部功能正常运作。网络中断车企理应免费提供方案。出乎意料的是关于责任归属争论由来已久，历经诉讼仍未有统一定论。运营商基站规划确实独立于车企与车主，因基站拆除断网在法律层面很难界定为质量缺陷。美国曾爆发多起诉讼但消费者胜诉屈指可数。唯一车企全额承担维修升级成本的案例发生在二零二三年。七位斯巴鲁车主联合发起集体诉讼，指出网络退网后车辆不仅丧失远程控制，持续尝试连接失效服务器更导致蓄电池严重亏电。这一缺陷波及七十一万名车主，车企无法回避。最终新泽西州联邦法院在二零二六年裁决支持消费者诉求，斯巴鲁出台延长通信模块保修及免费检测更换模块与蓄电池两项措施。倘若非亏电导致无法启动，斯巴鲁恐难主动介入。除斯巴鲁外福特、大众、丰田、梅赛德斯奔驰等在美国均面临过起诉，但凭借服务条款或保修范围限制等理由成功免责。加之国内尚无明确判例，退网引发的责任纠纷在法理层面依旧悬而未决。
从技术与责任角度来看，根本原因在于汽车网络连接并非插入通信卡就能实现。彻底解决所需代价远超大规模召回。早期汽车内部负责通信的组件，在承担语音通话与紧急求救职能之余，还需兼顾车辆定位与总线数据交互，其内部架构可谓与手机如出一辙。到了二零二零年前后该模块融入数据上传、远程通信、诊断及数字钥匙等复杂应用，演变为标配的远程通信控制盒。因汽车使用环境恶劣，该部件对耐候性要求极高，内部芯片非插拔式而是直接焊接在电路板。更换模块需依次拆解控制盒、屏蔽罩，移除芯片换新后重组。操作繁琐不说，原有第三代硬件架构也无法兼容第四代芯片。车企若要解决最直接方式是整体更换总成，产生每辆车一两千元硬件成本外加匹配认证人工费，总金额逼近超大规模召回。更为棘手的是若开启先例，未来第四代升级第五代乃至第六代时车企是否需无限期担责？这种无限循环才是真正畏惧的核心。寄望车企主动揽责，倒不如督促其在研发阶段延长验证周期。
作为老旧燃油汽车拥有者，笔者坚决认为购车即买断全部功能。功能已失连紧急呼叫都无法拨出，车企决不能推诿。即便缺乏专项条文，消费者权益保护法与民法典均对企业履行质量承诺有明确规定。因第三方因素致权益受损时应优先保护消费者，企业可另寻途径追责。甚至在网络过渡期，工业和信息化部也曾公开表态要求企业不可一刀切，须保障用户权益平稳推进。由此观之车企作为于情于理均站不住脚。从第三代升级第四代看似如换手机卡般简单，车企不愿行动实乃成本所困。若燃油车主近期遭遇类似困扰且难忍功能缺失，市场存在第三方或拆车配件替代方案。复杂方式是拆下原车旧款控制盒换上新款兼容总成并软件匹配恢复功能。简便方案则是通过诊断接口外接第三方配件借助应用程序实现部分操作。但此类方案在数据安全存在隐患，有被远程恶意操控或轨迹泄露风险，需谨慎评估。归根结底老旧汽车断网在技术层面无实质障碍，关键在于车企意愿与成本承受力。一项功能既已列入配置清单便不应随技术更迭消失。真正的安全保障不应停留在发布宣传中，更应惠及道路上的每台旧车。作为身边聚集众多老旧燃油车车主的群体一员，笔者深切期盼能有制造商率先挺身而出，姑且不论全面担责，至少保障紧急呼叫这类基础功能正常运转。至于哪家能成为国内市场破局者，仍有待时间检验。
（作者 经观汽车）
