2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口量暴跌58%，从2024年同期的约114.9万辆锐减至35.77万辆。然而，令人意外的是，中国品牌在俄罗斯市场的份额却逆势回升至57.2%。这一矛盾现象背后，是中国车企在俄罗斯市场战略的根本转变——从单纯出口转向深度本地化生产。
2024年10月1日，俄罗斯政府将进口汽车报废税率上调70%-85%，一款发动机排量2-3升的汽车报废税从130万卢布飙升至237万卢布。随后，2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%-38%，导致中国汽车清关费用最高增加3万卢布。
更为严格的是，2025年7月起，所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，认证周期延长至一年，单车认证成本增加4000美元以上。这些政策层层加码，直接推高了终端售价，削弱了中国车的价格优势。
面对政策压力，中国车企不得不调整策略。比亚迪选择暂停俄罗斯订单，转而聚焦中东市场。吉利则通过白俄罗斯工厂进行组装，以规避高额关税。这种转变的直接动因是利润空间的急剧收缩——在回收费和关税双重挤压下，单车利润可能缩水3000元以上。
在出口模式受挫的背景下，中国车企开始通过多种方式推进本土化生产。长城汽车在图拉州建立了全工艺独资工厂，2024年产能约10万辆，2025年计划扩至20万辆。该工厂采用KD组装模式，让本地化率达到65%以上，成功规避高额进口税。
奇瑞汽车则采取“技术输出+本地组装”模式，与俄罗斯本土企业Sollers合资，将瑞虎7、瑞虎8等主力车型的本地化率提升至40%。吉利通过白俄罗斯工厂组装车辆，再出口至俄罗斯，2025年Belgee品牌在俄销量同比增长96.5%，达到6.81万辆。
这些本土化努力不仅降低了关税成本，还缩短了交付周期。哈弗在俄罗斯的利润率可能超过20%，远高于单纯出口的模式。同时，中国车企还针对俄罗斯严寒气候进行产品优化，开发耐寒电池、防冻液等适应性技术，提升产品在当地的竞争力。
本土化生产并非一帆风顺。俄罗斯本土汽车零部件生产能力有限，主要集中在轮胎、座椅等低层次产品，汽车电子自主能力较弱。这导致中国车企在提升本地化率时面临供应链配套不足的挑战。
由于欧盟对华汽车零部件出口管制，部分中国车型不得不改用俄罗斯本土供应商的座椅和安全系统，但这可能导致质量问题。有数据显示，2025年俄产中国车型的投诉率较国内版本高出22%。
政策波动也是重要风险。俄罗斯央行长期将基准利率维持在21%的高位，导致当地汽车贷款年化利率飙升至30%左右。同时，卢布贬值15%增加了设备进口成本，汇率波动可能达到10%，对长期投资规划造成不确定性。
尽管面临挑战，但俄罗斯市场对中国车企仍具战略价值。2025年，吉利汽车集团出口量的39%来自俄罗斯，长城汽车海外销量的34%也依赖这一市场。这种深度绑定使得中国车企不得不继续推进本土化战略。
从市场格局看，俄罗斯车市已形成本土车企与中国车企双雄并立的局面。中国品牌通过本土化生产巩固了市场地位，而俄罗斯政府也通过政策引导推动本土品牌复苏。2025年，拉达品牌市场份额回升至21%，其推出的“全俄产”Granta车型售价仅相当于奇瑞瑞虎5的60%。
长期来看，俄罗斯可能成为中国车企辐射欧亚市场的生产基地之一。长城汽车在东南亚市场的营收增速已超过俄罗斯业务，表明多元化布局正在发挥作用。而奇瑞在哈萨克斯坦、白俄罗斯等市场复制俄罗斯模式，逐步构建区域化生产网络。
这种“以投资换市场”的模式能持续多久，取决于多重因素的交织影响。俄罗斯政策稳定性、本土供应链成熟度、全球市场格局变化，都将决定中国车企在俄罗斯的转身是否能够真正站稳脚跟。
全部评论 （0）