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深夜的办公室像一艘停在海面上的船，只有一盏台灯亮着。
屏幕上不断刷着中国新能源销量榜，蓝色柱状图一根一根往上冒，冷色调有点刺眼。
他端着一杯咖啡，苦得皱了眉，还是盯着那行字：2025年新能源汽车渗透率47.6%，2024年全年卖出1158.2万辆，增幅39.7%。
另一份报表摆在旁边，三菱全球纯电销量只有2760台，连个位数的增长都难。
气氛一下子压下来了，像有人在屋里拉了一道黑幕。
有人忍不住问：“我们是不是走早了？”没人回话，空调风道里发出细细的哼声，显得有点冷清。
他脑子里翻出一段旧片段。
改革开放刚起步那几年，三菱重工先把卡车和客车运到中国，试水市场。
真正扎根，是1997年在沈阳经济技术开发区建了发动机工厂，和中国航天汽车合作，三菱拿了25%的股份。
那家工厂像一个稳健的心脏，主打4G系列发动机，顶置凸轮轴、轻量化缸体，“耐用、省油”简直是当年车主最爱听的词。
装上它的SUV在山路上跑得稳，土路也不挑。
合资的合作规则很明确：沈阳负责组装，日本总部握着核心参数。
比亚迪来要电控数据，窗口那句“暂不开放”像一道玻璃门；长城想调动力曲线，要在审批流程排队。
短期看，这套玩法把近三成的自主SUV发动机供给握在自己手里。
另一方面，中国伙伴也开始琢磨：被卡住，不舒服，就自己搞。
时钟往前走到2010年，比亚迪拿出自主1.5升发动机，手里有了自己的火花塞；2013年，长城的柠檬平台把热效率拉到38%以上，显然不打算只做组装的学生。
市场的节拍开始变快。
哈弗H6月销能到三万，地推小哥在商场门口站一天嗓子都哑了；吉利博越把智能配置当底牌，能听懂指令，能联网。
那边，4G系列还在原地，可靠是可靠，但占有率被削了一半。
广汽三菱是在2012年成立，起跑晚了十多年，后劲就更得靠产品。
劲炫ASX像旧衣新标签，欧蓝德九年不换代，中控屏7英寸，连自适应巡航都没有。
车展上有观众摸着屏幕说：“这尺寸，跟我家客厅那台早年的数码相框差不多。”一笑而过，心里往往就没戏了。
转折点落在新能源。
2022年，中国新能源车像开了绿灯，比亚迪宋PLUS EV月销能到三万，特斯拉Model Y稳住高端。
三菱那年推出阿图柯，帅气的名字配上不太给力的参数：电池能量密度偏低，热管理一般，冬天开空调续航从520公里掉到四百出头；车里没有成熟的车联网系统，定价却定在19.98万元。
试驾现场的销售把优势讲了一堆，旁边的工程师低头看表，脸上有一点硬撑的尴尬。
那一年总共卖了两千多台，很快就停了。
用户的反馈很直白：“车本身不差，我需要的是能跟手机打成一片的车，能懂路况、能升级的车。”这句就像一把尺子，把需求量得清清楚楚。
当时的决策还是选择不做深度本土化，把中国当技术输出地。
思路干净，但市场不是教室。
用户的注意力已经从“耐用、省油”转到“智能、低碳、服务生态”。
错过技术迭代，错过整车升级，错过新能源窗口，三次叠加，画面就定格在告别。
告别其实很冷静。
2023年10月，停止中国本地整车生产，广汽三菱开始重组，三菱把股份转给广汽集团，长沙工厂转产广汽埃安的新能源车。
2025年7月22日，沈阳航天三菱的发动机业务也终止，彻底离开中国市场。
离开后，中国这边没有放慢。
渗透率从2023年的28%升到2025年的47.6%，这条曲线看着就像上坡路。
长沙那条自动化率95%的产线在高速运转，续航七百多公里的纯电SUV准备量产。
沈阳旧厂被新项目覆盖，自主品牌把产业链一块块拼齐，像把拼图刚好补上缺失的角。
粉丝在评论区问：“那三菱海外过得如何？”公开数据不太争气。
2024年全球纯电车型销量只有2760台，传统商用车线也在往下走，全年总销量84.2万辆，低迷的气质没改。
东南亚曾是优势地，但长城、比亚迪的出口车型一登陆，本地消费者就被性价比拿住了。
马来西亚有车友试完车，哈哈笑了一声：“这套配置，这个价格，钱包看了都点头。”笑归笑，选择很实际。
对比也摆在眼前。
丰田、本田在中国投了大钱建电池工厂，广汽丰田的铂智3X上市五个月订单超过四万，这个速度不是随便写在海报上的；大众把ID系列重新打磨，做中国特供配置，说到2026年要推七款新能源；斯巴鲁开始找中国科技公司做智能驾驶。
别把这些动作为“策略公告”，它们其实是把姿态往下放、把脚伸进土里，先感受地面温度，再决定怎么跑。
行业里流传一句话：谁把本土化当主战场，谁就能握住方向盘。
回看那些年的合作方式，像一段没交换过密码的恋爱。
你负责拧螺丝，我来控制核心。
短期稳，长期会逼着对方学会自己开锁。
事实也在往这个方向走。
比亚迪从给别人组装发动机的小厂，走到全球新能源销量冠军，用了整整二十年；长城十五年把自主体系搭起来，出口不再是边角料。
行业里跑步，不看谁起点拉风，看谁能一直跟上节奏。
有年轻的同事半开玩笑：“后悔有用吗？”弹幕刷了很多“不太有”。
这句虽然硬，可也现实。
市场不偏心，谁贴近需求、持续创新，谁就留下来。
抱着技术优越感不肯共享，不愿变，结果就是被时代轻轻拍一下肩膀，站到边上。
说到这儿，我的立场也不藏着：退出不是命不好，是判断错了。
低估中国市场的成长，低估用户对智能低碳的偏好，更轻看中国车企的研发能力，这些错全是实打实的。
话题可以再走远一点。
外资车企如果还想在中国找到位置，优先补哪里？
电池和智能要选谁当先手？
团队自己搭，还是用开放合作的方式把本地生态迅速补齐？
欢迎留言，拍砖别怕，我会认真看。
也想听一个有点私心的小问题：如果哪一天三菱回来了，你愿不愿意给它一次试驾的机会？
当然别忘了告诉我你最怀念的那一款，可能是劲炫，也可能是欧蓝德。
把镜头拉回那间办公室。
屏幕上的数字还在跳，窗外的城市灯还亮着。
他把咖啡杯放在桌沿，轻轻出了一口气，心里有点酸，也有点不服。
合上电脑，他说：“以后别再错过更新。”这句像写在便签上的提醒，贴在屏幕边，黄黄的一条，醒目又简单。
未来要琢磨的方向其实不复杂：把电动化和智能化拼在一张地图上，把用户更细的习惯放进方案里，把产业链扣得更紧。
故事先讲到这里，我留一个更有意思的问题给你：如果让你给一家合资品牌提一个纸条上的建议，你会写哪八个字？
欢迎在评论区把那张纸条晒出来。
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