从月销3000多辆到45辆需要多久？小米SU7 Ultra给出的答案是：8个月。
去年3月刚上市时，这款定价52.99万元的“国产性能猛兽”创造了开售10分钟订单6900台、两小时破万的记录，甚至一度被央视称为“中国汽车工业的辉煌成就”。但到12月，第三方数据显示其月销量已跌至45辆，跌幅超过98%，比坐过山车还刺激。
二手车市场更是一片哀嚎。有车商透露，去年底花42万收购的2025款SU7 Ultra，如今挂38万都无人问津；杭州甚至有车商亏本2万紧急甩卖。短短半年贬值15万已成常态，这哪里是买车，简直是买了个贬值神器。
碳纤维“造假门”：信任底线的第一次穿刺
事情要从那个价值4.2万元的选装件说起。
官方宣传中，“双风道碳纤维前舱盖”被描述为“赛车级”、“优化散热15%”的高科技配置。但2025年5月，当第一批车主拆开实车后傻眼了——所谓的导流结构根本不存在，鼓风机测试显示导流效果近乎为零。
维权群迅速聚集了超过400名车主，要求“退一赔三”。而小米的补偿方案更让人哭笑不得：要么排队30-40周更换铝盖，要么赠送2000元积分。有车主直接嘲讽：“4万块买了个装饰贴纸？”
这不仅仅是材料造假问题，更是技术营销的过度包装。对比理想、蔚来早期遇到质量问题时主动召回、全额退款的处理方式，小米的回应滞后让首批核心用户——那些真正懂车的性能爱好者彻底寒心。信任就像一张纸，皱了就再也抚不平。
OTA“锁马力”：短期主义的致命陷阱
如果说碳纤维事件是信任危机的开始，那么随后的OTA“锁马力”争议就是压垮骆驼的又一捆稻草。
2025年5月的一次系统更新后，部分车主发现车辆峰值马力从宣传的1548匹被限制到了约900匹，完全释放需要满足特定赛道条件。东北车主直接炸锅：“我们这连赛道都没有，买这车不就图个性能？”
这种“先购买，后解锁”的模式被质疑为“付费买半成品”。更关键的是，购车协议中并未提前告知这些限制条件，涉嫌侵犯消费者权益。尽管小米在舆论压力下暂停了更新，但用户对品牌技术透明度的质疑已经根深蒂固。
特斯拉也经历过OTA争议，但人家至少明码标价——付费解锁额外功能。小米这种“暗改”行为，直接动摇了智能汽车时代的信任基础：用户付费购买的硬件性能，其最终定义权到底在谁手里？
保值率崩盘：高端光环的恶性循环
高端用户最敏感的是什么？不是价格，是价值。
半年贬值20万是什么概念？相当于每天睁开眼就损失1000多块。对比同期竞品，极氪001一年保值率能达到81.54%，蔚来ET7也有78.71%，而SU7 Ultra的暴跌直接击穿了高端车的“资产属性”底线。
这种贬值速度引发了连锁反应：潜在买家被吓退，金融渠道收紧，二手车商拒收。有车商直言：“现在看到SU7 Ultra都不敢收，谁知道明天会不会再跌5万？”
更要命的是，小米在2025年8月就开始逐步取消SU7 Ultra的专属销售团队“Ultra Master”，将销售权限开放给全部门店。高端用户要的是专属感和差异化服务，你现在连销售都“大众化”了，那50万的价格标签还剩下什么？
深层剖析：国产高端的生死局
SU7 Ultra的折戟背后，是小米乃至整个国产车企冲击高端的共性难题。
首先是产品逻辑的错位。1548马力、1.98秒破百的极限性能，对日常通勤的用户来说完全是过剩的。而碳纤维造假、OTA锁马力等事件，暴露出供应链管控和品控体系的短板。当用户发现参数背后的真实体验撑不起高价时，反噬就会来得特别猛烈。
其次是品牌建设的短板。小米试图把手机行业的“性价比”打法复制到汽车领域，但高端车用户要的不是参数堆砌，是品牌历史、文化积淀和全方位服务体验。苹果能靠iOS生态和零售服务维持高溢价，小米的“人-车-家”生态故事才刚刚开头。
最后是战略重心的偏移。为实现55万辆年销目标，小米将70%产能分配给20万元以下的走量车型YU7。SU7 Ultra在生产、OTA更新和营销上的资源被明显削弱——这等于向市场传递了一个信号：高端车型并非战略重点。
信任是高端化的唯一通行证
SU7 Ultra从爆款到崩盘，给所有冲击高端的国产车企上了一课：参数能打只是入场券，真正的竞争在技术之外。
碳纤维造假穿刺了信任底线，OTA锁马力暴露了短期主义，保值率崩盘加速了恶性循环。这三把刀刀见血，但最致命的那把叫“信任”。
华为问界能站稳高端，靠的是自研芯片和鸿蒙生态的长期积累；比亚迪仰望敢卖百万，凭的是易四方平台的技术突破。而小米需要补的课，远不止技术参数那么简单。
说到底，高端化没有捷径。雷军说过要“打造属于这个时代的新豪车”，但新豪车不是靠PPT参数堆出来的，是靠每一辆车的品质、每一次服务的体验、每一个用户的信任累积起来的。
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