第一章 中国汽车行业概况
1.1行业发展情况
中国汽车产销总量连续15年稳居世界第一。我国汽车工业相对其他汽车工业发达国家发展相对较晚，但经过60多年的发展，汽车行业已经成为我国国民经济的重要支柱产业之一。2009年，中国汽车产销量首次双突破1000万辆大关，一跃成为世界汽车产销第一大国。据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2023年汽车制造业完成营业收入100975.8亿元，同比增长11.9%，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为7.6%。2023年，我国汽车产销量再创历史新高，首次突破3000万辆。
这意味着每销售3辆新车，就有一辆是中国制造。
中国新能源汽车产销连续9年世界第一。在我国“双碳”目标的推动下，中国汽车行业正在经历从燃油时代向电动时代的转型。过去几年，我国新能源汽车产销量一路飙升。根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，中国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长 35.8%和37.9%，创历史新高。2023年国内新能源汽车销量占全部汽车销售量比重达31.6%，高出2022年同期接近6%。新能源汽车渗透率稳步提升。
中国汽车出口量全球第一。2023年中国汽车出口量首次超越日本，成为全球汽车出口第一大国。根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国汽车出口量达到491万辆，同比增长57.9%，对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。经过60多年的发展和追赶，中国汽车实现了年出口总量从零到近500万辆的突破。根据中国汽车工业协会的预测，2024年中国汽车出口总量有望达到550万辆。
新能源汽车和出口是行业增长的主要驱动力。过去一年中国汽车产销量增长，离不开新能源汽车高速发展的拉动作用。在全球汽车电动化的进程中，我国汽车产业把握住了先发优势，国产新能源汽车开始受到全球消费者的认可，出口规模逐年提升。目前新能源汽车已经成为拉动中国汽车出口高质量增长的核心引擎，国产新能源汽车在全球新能源汽车产销量中占比约三分之二。根据《2024中国汽车市场发展预测峰会》的预测，新能源汽车和出口仍将是未来几年汽车行业发展的主要驱动力。
1.2产业链概述
1.2.1传统燃油汽车产业链
传统燃油汽车产业链覆盖的范围非常广，但基本上由五大部分构成：以汽车整车制造业为产业核心，向上延伸至汽车零部件制造业和零部件相关原材料制造；向下延伸至包括汽车销售、维修、金融等服务领域。同时在传统燃油汽车产业链的各个环节都有包括法规标准体系、试验研究开发体系、产品认证检测体系等完善的配套。
在传统燃油汽车产业链当中，整车厂占据行业主导地位。传统燃油车的零部件种类非常多，而且是整车制造的主要成本来源。上游零部件厂商主要围绕整车厂的要求开展设计、研发、制造和销售等全流程服务，与整车厂形成金字塔式的配套关系。整车厂位于金字塔的顶部，然后是具备与整车厂联合研发能力的一级供应商（Tier1），其次是规模小、数量多的二级供应商（Tier2）和三级供应商（Tier3）。
Tier1厂商大多为跨国集团。中国零部件厂商虽然数量多，但是多为Tier2和Tier3，附加值较低，规模较小，竞争力弱，缺少行业头部公司。由于新能源汽车所需的零部件与传统燃油车不同，在中国汽车产业电动化快速转型的过程中，加速了汽车零部件厂商的洗牌进程。不仅如此，随着汽车电动化、智能化的高速发展，汽车产业链也正在被重构。
1.2.2新能源汽车产业链
新能源汽车产业链的上游包括关键原材料和“三电系统”等核心零部件，中游为整车制造厂商，下游则包括销售、充电及汽车金融和后市场服务。其中，上游锂矿等原材料库存积压，利润收窄；下游充电桩设施等产业伴随新能源汽车高速发展快速扩张，但行业仍在探索盈利模式。与传统燃油汽车产业链不同的是，新能源汽车产业链的核心价值环节正在从整车制造逐渐转移至以“三电系统”（即电机、电控和电池）为代表的核心零部件领域，因为“三电系统”占整车成本约50%，其中动力电池接近40%，电机电控占比10%-15%。
第二章 汽车行业的ESG发展
2.1ESG报告披露和评级情况
下表列举了2018至2022年间各行业上市公司的ESG（环境、社会、治理）报告披露率。其中汽车行业上市公司的ESG报告率近三年呈上升趋势，但2022年的ESG报告披露率也仅为28%。截至目前，头部企业如传统汽车如吉利、广汽和上汽，造车新势力小鹏和理想等均已多次发布年度ESG报告。
说明汽车行业整体对ESG的重视程度有所提升，头部企业普遍对ESG更为重视，但除头部企业外的其他汽车企业ESG信披才刚刚开始。
在ESG评级方面，根据新浪财经整理的数据，2022年在我国上市公司中，获评MSCIA级及以上ESG评级仅占19%，而在我国上市车企中，获评MSCIA级及以上ESG评级占比高达58.33%。整体表现比上市公司平均表现更好。此外，MSCI的评级结果显示，新能源造车企业ESG评级相对更优秀。其中，理想汽车和小鹏汽车还获得MSCI最高评级AAA。头部上市车企优秀的ESG表现，也可以进一步带动汽车行业整体 ESG 发展。
2.2 ESG相关政策
本报告对汽车行业的ESG相关政策做了部分梳理。涉及我国汽车行业ESG政策主要围绕支持新能源汽车发展，推动工业领域绿色转型展开，对此国家和地方政府出台了大量相关政策。
2.3核心企业的ESG进展
我国一直是全球碳排放大户，其中交通运输行业是我们国家继电力、建筑之后的第三大碳排放行业。
2020年我国明确提出了2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标，而降低交通运输领域的碳排放是我们实现国家“双碳”战略目标的重要一环。
与传统燃油汽车相比，以充电电源为动力源的新能源汽车尽管在供应链上游及电池制造回收过程中会产生碳排放，但在行驶过程中不会产生碳排放，因此大力推动新能源汽车发展有利于我国大幅实现碳减排。从上一小节中本报告列举的部分汽车行业的相关ESG政策，我们可以看到汽车行业相关ESG政策大多围绕推动新能源汽车发展和汽车全生命周期降碳展开。在一系列绿色政策的加持和推动之下，中国汽车产业拉开了电动化转型的序幕，绿色低碳转型发展也成了汽车行业过去几年最为核心的ESG机遇和议题。
第三章 汽车行业关键ESG议题
3.1产品质量与安全
汽车行业的产品质量与安全议题包括产品质量管理、产品安全性和缺陷产品的召回等方面。
当前，汽车行业主要通过采用《质量管理体系要求》等来提升产品质量管理的可控性和稳定性。这些管理体系通过对供应链、制造过程，产品质量检验和测试等环节设置具体要求和认证程序，确保生产的产品质量符合要求。除此之外，企业还需要建立健全的召回机制，对发现的问题产品及时进行规范处理，减少不利影响。在提高汽车安全性能方面，车企积极引入主动安全系统、passive安全系统和智能驾驶辅助系统。此外，车企通过持续收集和分析车辆使用数据、事故数据和质量投诉数据等，来对产品质量和安全性进行跟踪评估，以及时发现问题，采取相应改进措施。
3.2供应链管理
面对如今瞬息万变的市场动态和日益加剧的行业挑战，供应链管理也是当今车企的核心竞争力之一。
汽车行业供应链长且复杂，气候变化原因导致供应商停产、地缘政治原因导致芯片短缺等问题，都需要车企通过加强供应链管理，提高供应链韧性来防范和应对。
3.3产品全生命周期减碳
产品的全生命周期是指某个产品从取得原材料，经生产、使用直至废弃的整个过程。而汽车行业所指的“碳中和”目标，是指在汽车产品的整个生命周期内实现净零排放，包括原材料的采集、零部件的加工、整车的制造、汽车的使用，到废旧汽车和电池回收处理等各个环节，为此车企需要在产品的全生命周期纳入减碳考量。在原材料选择方面，车企开始尝试选择低碳和轻量的原材料，比如宝马尝试采购绿钢，福特持续探索生物基材料的应用。在整车生产环节，车企开始建设零碳工厂，优化生产工艺。而在汽车使用环节的减碳，则可以通过提升新能源电动车的市场渗透率和汽车轻量化实现。其中有关零碳工厂和废旧电池回收方面，我们将在专题详细探讨。
3.4网络数据安全管理
随着汽车行业的智能化进程加速，关于智能汽车的数据安全问题也日益凸显。智能汽车作为移动的数据中心，每天都会收集大量的数据，包括驾乘人员的出行轨迹、驾乘习惯、车内语音图像等敏感信息。
这些数据一旦泄露或被黑客攻击，将对用户的隐私安全构成严重威胁，同时也可能给车企带来重大的经济损失和声誉损失。
根据工信部车联网动态监测情况显示，2020年以来，汽车行业受到超过280万次安全攻击，仅仅在2023年，就有超过20起与车企相关的大规模数据泄露事件，涉及不少知名厂商。泄露的数据不仅涵盖企业内部业务，还涉及车辆驾驶、用户隐私等多个维度。这类数据安全事件为车企带来的损失也非常大。据悉，过去5年里，全球汽车行业因为遭受网络攻击而造成的数据泄露，产生损失超过5000亿美元。
第四章专题篇
4.1专题：新能源汽车出海
“内卷”一词在过去几年几乎成为中国汽车市场的代名词。面对国内经济增速放缓、竞争激烈、市场趋于饱和等因素，车企开始将目光投向海外市场。中国新能源汽车在最近几年不仅实现了产销量爆发式增长，而且出口强劲。目前，在全球范围内，中国、欧洲和美国是全球新能源汽车的最主要的销售市场。受地缘政治等多种因素的影响，中国对北美的整车出口比例逐渐下降。而东南亚地区与中国地理位置相近，经济正在迅速发展，人口结构较为年轻化，政治和贸易环境良好，逐渐成为全球重要的汽车市场之一。新能源汽车也在东南亚加速普及，销量高速增长。因此，东南亚和欧洲是中国新能源汽车“出海”的主要目的地。基于欧洲ESG的发展较为领先，相关要求也更为严苛，本专题主要围绕新能源汽车产业链出海欧洲开展研究。
4.1.1欧洲新能源汽车市场广阔
欧洲是全球新能源汽车的重要增量市场。政策支持、基础设施、消费观念等多种因素都在推动欧洲新能源汽车市场快速发展。
2023年4月，欧盟通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，标志着欧盟将成为全球第一个实现汽车完全电动化的地区。欧洲各国还通过对新能源汽车提供购车补贴，减少车辆注册税和道路税等举措，加大对电动汽车发展的支持。为提高使用新能源汽车的便利性，解决消费者“续航焦虑”，促进新能源汽车的普及，近年来，欧洲积极建设新能源汽车充电桩，计划到2026年在主要公路上每60公里配置一个公共充电桩，并通过政策激励企业加速充电桩建设。欧洲对电动汽车的整车进口关税相对较低，例如，德国、法国等国的关税仅为10%，而挪威则对电动汽车进口实行零关税。
与此同时，欧盟并没有明显针对本地汽车企业的保护政策，欧盟各国所营造的市场环境对新能源汽车的发展相对友好。
4.1.2中国汽车产业链加速布局欧洲
中国的汽车出口量已经连续3年实现高速增长。在2023年上半年，中国汽车出口量已经超过日本，成为全球第一大汽车出口国。虽然整车出口仍然是中国汽车进军海外市场的主要方式，但中国整车厂正在从单一的出口模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地及海外研发中心、设立海外销售网点、开展品牌宣传等方式全方位开拓海外市场。
此外，中国车企通过在欧洲设立了研发中心，更好地了解当地市场需求，与当地供应商和经销商等建立联系。上汽集团和广汽分别在英国伦敦和意大利米兰设立了创新研发中心。造车新势力蔚来、小鹏等也纷纷在欧洲设立了研发中心。
尽管过去中国制造业主要专注于中低端市场，以价格优势为主导，但近年来，中国新能源汽车不仅维持高性价比的优势，而且出口品质不断提升。此外，中国新能源汽车移动互联网和汽车智能化技术发展迅速，供应链稳定，汽车产品交付速度快。这使得中国新能源汽车兼具了成本和技术上的优势，在欧洲市场初步建立起声誉。
4.1.3新能源汽车出海欧洲的ESG挑战
尽管中国新能源汽车在欧洲的市场前景广阔，具有价格和技术方面的优势，但在出海的过程中，中国车企及产业链仍然要面对相当大的挑战，欧盟在ESG方面的严监管是中国汽车产业出海必须跨过的合规门槛。
4.1.4如何应对出海欧洲的ESG挑战
中国车企在海外市场所面临的风险远比国内市场更为复杂，不仅有市场风险，还有汇率风险和法律风险等等。面对上述的ESG 合规挑战，中国车企应积极应对，除了主动披露ESG 报告以外，还应当针对欧盟的一系列ESG政策提前采取应对措施。比如，中国车企应当进一步加强供应链管理，建立健全的全生命周期碳排放数据库，通过监测和督促供应商进行碳减排来降低“碳关税”和《欧盟电池法规》带来的影响。对于《欧洲关键原材料法案》，主机厂应当鼓励上游企业对原材料进行欧洲本地化布局。在这方面，新能源汽车电池的龙头企业宁德时代就采取了相应举措来应对欧盟相关法规。而对于汽车数据安全问题，车企应当持续关注监管政策，进一步完善自身合规与内控体系，提高数据安全的保护能力。
4.1.5 结语
中国汽车品牌出海进程仍在继续，回顾过往全球汽车出海扩张的历史，我们可以发现全球领先的车企不仅是向海外输出产品，还通过出海向全球输出他们的核心价值观、生产模式或管理体系。比如，福特向全球输出了流水线生产模式，开启了大规模的工业生产时代；丰田向全球输出了“Just-intime”高效管理的生产理念；现在的特斯拉则输出了颠覆传统的生产制造模式。对于中国车企，我们在出海的过程当中，也应当思考我们需要向世界输出什么价值。面对出海欧洲的一系列ESG挑战，除了满足欧盟合规要求以外，建立核心ESG价值观，完善ESG管理体系，切实承担相应的企业社会责任，用行动向欧洲展示车企及其产业链企业的ESG价值，也是一个可以选择的方向。
4.2专题：零碳工厂
“碳中和”在全球范围内已成为整车厂及其零部件行业的热点话题，越来越多车企制定了“碳中和”目标，明确及公布其实现“碳中和”的路径。在汽车产业链关键ESG议题章节，我们已经对汽车产业链降低碳排放的方式做了初步讨论。车企当前的主要发力点之一是在整车制造环节当中实现碳减排，而建设零碳工厂则是实现汽车绿色生产的重要途径。目前，广汽和吉利已经成功打造出零碳工厂，并获得相关认证，长城汽车则设立了2023建成首个零碳工厂的目标。根据中国节能协会发布的《零碳工厂评价规范》，零碳工厂是指温室气体排放核算边界内，在一定时间内生产、服务过程中产生的温室气体排放量，按照二氧化碳当量（CO2e）计算，在尽可能自主减排的基础上，剩余排放量实现由核算边界外的减排项目清除，和（或）相应数量的碳信用抵消的工厂。简单来说，要实现零碳工厂首先要尽可能降低生产过程中自身的碳排放，剩余无法降低的碳排放可以通过外部的碳信用等项目进行抵消，从而实现净零排放。
4.2.1建设零碳工厂，挑战与机遇并存
对于汽车行业来说，建设零碳工厂除了有助于降低碳排放，实现国家“双碳”目标，其实还有出于经济效益方面的考量。目前，新建的零碳工厂通常会大幅采用清洁能源，可以实现对传统能源成本上涨风险的有效对冲。零碳工厂在配置生产设备方面，通常会采购低能耗设备，并且引入节能减排的新技术、新工艺等，进一步降低设备运行的能耗，可以为企业节约能源成本，在降低碳排放的同时提高经济效益。未来如果中国的碳市场进一步开放，允许汽车行业参与，则车企通过零碳工厂节省的碳排放额度就可以拿到碳市场进行交易，所产生的经济效益就能进一步被放大。
4.2.2广汽埃安智能生态工厂
在2021年，广汽集团发布“GLASS绿净计划”的同时也提出了要在2023年建成其在国内的首个零碳工厂。2023年11月，广汽埃安智能生态工厂顺利取得广州碳排放权交易中心授予的碳中和认证证书。
4.2.3吉利汽车西安工厂
吉利的零碳工厂建成比广汽更早。在2022年11月，吉利汽车西安工厂获得钛和认证颁发的|型零碳工厂五星级证书，成为国内整车企业的首个零碳工厂。吉利首先也是通过建设光伏电站等对能源进行了升级改造，其次通过完善其能源管理体系和数字化生产系统，采用效率高、能耗低的设备，同时监测主要设备的经济运行参数，充分利用余热余压等举措，提升能源使用效率。对于剩余无法再降低的碳排放，与广汽相似，吉利西安工厂通过采购国际绿证I-REC，在电力层面实现碳中和。除此之外，吉利还考虑到了回收方面，积极探索材料循环利用，推动循环经济和材料端碳减排。据悉吉利西安工厂可以实现整车制造过程零废水排放、零废物填埋、零有害物排放。
4.2.4 结语
对于汽车行业而言，一方面零碳工厂的建设本身就可能为企业带来经济效益，有效对冲能源成本的风险，另一方面低碳已经成为汽车产品竞争力的一部分，零碳制造可能意味着产品能获得更多的绿色溢价，扩宽车企在市场竞争中的“护城河”。提早布局零碳工厂的建设，有助于车企在白热化的竞争中获得较为领先的优势。
4.3专题：循环经济
发展循环经济也是近年来ESG领域一个重要议题，而且跟汽车行业息息相关。中国汽车行业的体量是巨大的，而且中国车企不仅渗透国内市场，也在逐步开拓海外市场。在汽车生产的过程中会使用大量的资源，比如新能源汽车动力电池需要使用稀土、锂、镍、钴和锰。如果不发展循环经济，这些有限资源总有枯竭的一天。在环保方面，汽车的车身零件、内饰到电子元件等都使用了塑料，汽车报废时会产生大量的塑料废弃物。对于新能源汽车，如果不对报废的动力电池进行有效科学地回收和拆解，也会对环境造成极大的损害。因此，对于汽车行业来说，发展循环经济不仅有助于对冲原材料短缺的风险，也是企业承担其环保责任的必然选择。事实上，除了上述原因，发展循环经济还可以帮助企业有效降低成本，在汽车的整个生命周期创造更多价值。此外，循环经济还是一个规模巨大，等待企业去开拓的蓝海市场。本专题将从汽车材料循环和新能源废旧电池回收两个方面，对汽车领域的循环经济进行初步探讨。
4.3.1汽车材料循环
循环经济的核心是资源的高效和循环利用，而要实现汽车及其零部件的资源循环，需要车企在汽车的设计阶段就需要开始考虑未来如何对这辆汽车及其零部件进行回收，并且着手建立资源回收和循环系统。未来，我们将可以分别对汽车里面的塑料、织物、钢铁、铝等材料进行拆解和再利用。目前，已经有部分车企在汽车材料循环领域进行战略布局，对相关市场开拓和收入提升进行探索，甚至已经实现成本的下降。
4.3.2废旧动力电池回收
2015年是我国新能源电车产销的爆发元年，通常新能源汽车所搭配的锂电池寿命在5至8年左右。这意味着，新能源汽车所使用的电池已经开始退役了。动力电池的回收和再利用是新能源汽车环保使命的关键一环。动力电池报废后，如果不对其进行有效且科学地回收，会对环境造成极大的危害。以磷酸铁锂电池为例，一旦发生电解液泄漏，有毒性和有腐蚀性的电解液会对人体、土壤和水都产生极大的伤害。因为动力电池是电池包（组），拆解过程和难度跟其他电池不一样。废旧动力电池需要专业企业对其进行拆解，拆解过程对场地、装备等多项因素都有特殊要求，拆解后的废旧蓄电池单体必须按照危险废弃物标准处理。
4.3.3 结语
根据世界经济论坛发布的《驱动雄心：汽车业的循环经济实践》，在欧盟国家，汽车的回收率较好，大约有65%的报废车辆通过正式途径得到回收，其中大多数材料，特别是钢材和铝材都得到了回收。
但回收材料的再利用率并不理想，目前被回收的汽车材料并没有被妥善处置和重新应用到汽车制造当中。在中国，汽车的回收率和再利用率则相对更低。如果汽车行业能够进一步发展循环经济，推广报废汽车及材料的回收，升级回收材料的处理工艺，除了对环保有贡献以外，还能释放大量钢、铝和动力电池材料锂等汽车制造用材，可以有效防范汽车制造材料的价格波动风险。
全部评论 （0）